Ducati est allé jusqu'au bout de ses convictions en créant cette 1199 Panigale, véritable Moto GP de série.
Tout y est chassis avec un tout nouveau moteur porteur comme la GP11 et regorgeant de composants haut de gamme.
Electronique dernier cri, poids diminué de 10 kg par rapport au modèle précédent, puissance de 195 cv, options pour le circuit.
Bref tout pour positionner cette 1199 Panigale à mi-chemin entre une Moto GP, une Superbike et une moto de série et de quoi laisser pantois et bouche bée l'observateur averti.
Les ingénieurs Ducati ont eu carte blanche pour réaliser un modèle nouveau d'exception mais dont le caractère exceptionnel peut justement laisser songeur.
Car pour être tout à fait honnête cet accouchement ne s'est pas fait sans mal puisque la 1199 reprend l'essentiel des solutions techniques développées pour la GP11 : à savoir le fameux moteur porteur qui a fait couler tant d'encre durant ce Moto GP 2011.
Valentino Rossi ne s'y est pas adapté certes mais y a-t-il d'autres Rossi parmi les acheteurs potentiels de cette 1199? Non!
Au contraire on sent bien qu'essayeurs et futurs pilotes de ce (presque) prototype ont tous hâte de s'étalonner (modestement) par rapport grand Vale histoire de tenter à leur tour de tirer le meilleur de ce package qui a causé tant de soucis au Dottore.
la Ducati 1199 Panigale nouvelle référence du Superbike?
La 1199 Panigale sera commercialisée à compter du printemps 2012.
A ce moment là Carlos Checa champion en titre aura repris le WSBK sur une 1198 «traditionnelle» et Rossi le Moto GP sur une GP 12 au chassis très certainement périmétrique...
Pendant ce temps la 1199 fera ses classes en CIV (championnat d'Italie) avant de plonger dans le grand bain du WSBK en 2013...
3 Ducati toutes totalement différentes engagées dans 3 championnats de vitesse voilà qui promet de donner des émotions aux concepteurs de la 1199.
Mais laissons le dernier mot à Troy Bayliss qui affirme avoir battu son record au Mugello avec cette 1199 : 1.51.3 (en pneus qualif) contre 1.51.9 avec la 1198.
A comparer avec le 1.52 (en pneu qualif égalemen) de Michele Fabrizio et le 1.48 de la pole de Stoner sur la RCV et le 1.49.9 de Rossi.
Si l'on s'en tient aux chronos cette 1199 Panigale est donc tout à fait dans le coup.
Le moins que l'on puisse dire c'est que la 1199 Panigale en impose et d'ailleurs Ducati ne s'embarasse pas de superlatifs en la présentant comme «le standard de référence le plus extrême de tous les temps»... rien que cela.
la vidéo de présentation
Le tout nouveau moteur autoporteur Superquadro étant supposé être le bicylindre de série le plus évolué et le plus puissant de la planète avec une puissance annoncée de 195cv pour seulement 164 kg à sec.
L'électronique est omniprésente avec l'ABS sportif de dernière génération, le Ducati Traction Control, le Ducati Electronic Suspension, le Ducati Quick Shift (shifter), l'Engine Brake Control (EBC = contrôle du frein moteur) tout droit issu de la haute compétition sans oublier le Ride by Wire et enfin l'écran du compteur à affichage TFT qu'on connait depuis déjà des lunes sur les ordinateurs portables...
Le moteur superquadro constitue la pièce maitresse de cette nouvelle 1199 puisqu'il est tout à la fois nouveau et qu'il sert également de «chassis» à la moto.
C'est le dernier né des usines Ducati et il résulte (selon le constructeur) du «génie italien» et du sens de l'innovation de nos amis transalpins.
La feuille de route était simple : plus puissant, plus léger, plus de couple, moins d'entretien (tous les 24 000 km) et moins cher.
Il semblerait que les ingénieurs aient eu carte blanche pour créer ce nouveau moteur Superquadro (traduisible littéralement par super cadre ou plutôt à la française super carré).
Une dénomination inspirée du rapport entre l'alésage et la course courte 112 x 60,8 mm.
La puissance a donc été portée à 195CV pour 13.5 kgm de couple, sans rien changer à la configuration historique du bicylindre en L à 90° et le rappel desmodromique des soupapes.
la vidéo de présentation du moteur
A part cela cependant tout a été modifié de A à Z et notamment comme on l'a vu dans la partie chassis, le moteur a été pensé pour devenir un élément structurel du cadre.
Les cylindres toujours disposés à 90° ont été basculés vers l'arrière de 6° afin d'obtenir un angle de 21° entre le cylindre avant et l'horizontale.
Ce qui a permis de placer le moteur plus en avant de 32 mm afin de mieux répartir les masses entre l'avant et l'arrière et de positionner au mieux les point d'ancrage dans le cadre monocoque de la 1199.
Cette configuration de moteur porteur va faire subir d'énormes contraintes aux carters qui de ce fait ont été obtenus par pression fusion sous vide selon le procédé Vacural...
Vu l'importance essentielle du choix de Ducati il fait bon s'arrêter queques secondes sur ce procédé pour en vérifier les
Le procédé Vacural développé par plusieurs entreprises (Ritter-Aluminium, VAW et Müller-Weingarten) est une variante de moulage sous pression par vide.
Le moule est mis sous vide au début et pendant la coulée.
Pendant cette phase, la fusion (qui subit une aspiration) remplace le vide en arrivant par un tube d'alimentation chauffé, directement du bain au moule.
Cela élimine pratiquement toute croûte oxydée. Les gaz qui se forment entre le moule et la fusion sont évacués.
La régulation est assurée par des vannes commandées, anti-retour, pour empêcher que le métal liquide soit aspiré dans la pompe à vide.
Principe du Vacural : tube d'aspiration arrivant du four dans le conteneur machine et valve de sous vide en haut du moule (machine Weingarten)
La proportion de gaz dans la pièce moulée est réduite à une fraction de celle obtenue lors de la réalisation de pièces moulées sous pression.
Les pièces peuvent être soumises aux traitements thermiques, soudées et brasées.
Pour certains alliages on peut atteindre de fortes valeurs de resistance mécanique et dynamique.
La grande vitesse de refroidissement entraîné par le procédé permet l’obtention de valeurs excellentes de ductilité, de rigidité, d’allongement et de transformation.
Maintenant on est rassuré sur la solidité des carters du moteur dont les chemises en aluminium bénéficient d'un traitement au Nicasil et sont assemblées durant la phase initiale du montage.
Un procédé qui permet de les fixer directement sur le carter et d'améliorer la rigidité d'ensemble de la structure ainsi que la compacité du moteur.
Cache pignon, couvercle et carter d'embrayage et couvre culasse sont on aliage de magnésium pour assure une bonne rigidité et un poids contenu.
Inspiré de la Desmosedici RR les coussinets de villebrequin font leur apparition, le diamètre des soupapes en aliage de titane (jusque là réservé à la RR) au lieu de l'acier précédemment s'agrandit avec 46.8 (contre 43.5 auparavant) pour l'admission et 38.2 (contre 34.5) pour l'échappement.
Les pistons sont directement issus de la compétition afin d'assurer une rigidité et une résistance maximum, double segment de rigueur afin d'améliorer la résistance tout en diminuant les coefficients de frottement.
Le traitement au polymère de carbone permet de réduire les frictions des basculeurs tandis que l'alimentation en air du système d'injection bénéficie de double injecteurs pour chaque cylindre au dessus et en dessous des papillons afin de garantir un moteur à la fois souple et puissant.
Apparu pour la 1ère fois en 1979 sur la Pantah la transmission originale à courroie est remplacée par une configuration mixte de chaînes et d'engrenages.
La complexité de ce montage n'a d'égal que sa précision qui permet également de réduire les intervales d'entretien grace à un calage toujours optimal de la chaîne de distribution toujours tendue pile poil.
Un ingénieux système de masselotte permet de réduire les dimensions de la batterie et du démarreur en faisant avancer la compression : ceux qui ont kické un jour dans leur vie comprendront.
La taille des axes de transmission des pignons a permis d'accroitre le diamètre des pignons renforcés au passage au bénéfice d'une puissance toujours accrue.
L'embrayage à bain d'huile fait son apparition agrémenté d'une servo commande qui gère les plateaux de friction que ce soit à basse ou à haute vitesse afin d'améliorer le pilotage et les ressentis tant au niveau du levier que des rétrogradagers violents : ce n'est pas tout à fait de l'anti dribble mais on en est pas loin
La 1199 gagne encore 500g sur le poids des roues avec des jantes noires à 10 branches.
La S et la Tricolore s'offrent en revanche des jantes Marchesini à trois branches bordées d'un liseret rouge pour un gain de 400g.
Toutes les Panigale sont chaussées d'origine de Pirelli Diablo Supercorsa SP soit la version route de ceux utilisés en 1000 STK.
Les dimensions sont 120/70 ZR17 à l'avant et 200/55 ZR 17 à l'arrière pour les 3 Panigale soit les dimensions les plus larges jamais montées sur des Ducati Superbike de route.
La Ducati 1199 Panigale est équipée en exclusivité du nouveau système monobloc Brembo M50 qui se carcatérisent par un design plus compact et un gain de poids de 500g des masses non suspendues.
Les étriers monoblocs 4 pistons de 30mm qui enserrent des disques de 330 mm à l'avant offrent une meilleure rigidité et résistance à la déformation dans les conditions extrêmes tout en augmentant la sensibilité au levier.
A l'arrière le freinage est assuré par des doubles pistons sur des disques de 245 mm.
La 1199 Panigale (de série sur la Tricolore et option sur la 1199 et la S) est dotée de la technologie la plus récente en matière d'ABS sportif totalement intégré aux 3 modes de conduite pré réglés.
Pour ce faire le système utilise un processeur Bosch 9ME de dernière génération avec la possibilité de ne déclencher l'ABS que sur la roue avant en mode Race afin de ne pas perturber la glisse de l'arrière en entrée de courbe sur piste.
la vidéo du freinage et de l'entrée en courbe
La sensibilité au levier ne semble nullement entachée par ce système tout en permettant de réduire très significativement les distances de freinage.
Evidemment on peut déconnecter le tout si on préfère.
Pirelli a décidé d’introduire ce nouveau pneu progressivement au plus haut niveau du racing avec seulement
la version SC2, utilisée, à partir de cette année, en Championnat Supersotck 1000 FIM et uniquement dans
les tailles 120/70 ZR17 pour l’avant et 200/55 ZR17 à l’arrière comme la monte d’origine de la 1199 Panigale,
et déjà disponible sur le marché comme pneu de remplacement.
Début 2013, Pirelli étendra la gamme route du SP avec les tailles 180/55, 190/50 et 190/55 pour l’arrière et
rendra les composés SC0 et SC1 disponibles pour la version SC tout comme les tailles 150/60, 160/60,
180/55, 180/66, 190/55 pour l’arrière et 110/70 pour l’avant, dans le but de développer l’utilisation de ce
nouveau pneu dans les championnats nationaux.
Comparé à la version SC, le Diablo Supercorsa
SP offre un pneu arrière bi-gomme pour une meilleure adaptation à un usage sur route, et une usure plus
régulière favorisant la longévité.
Ces deux versions du Diablo Supercorsa (SP et SC) ont un nouveau profil avant et arrière qui, comparé à la
version 190/55, par exemple, est plus grand de 2 mm à la corde et de près de 4 mm au diamètre central
pour un meilleur support pendant les freinages, une conduite plus intuitive et une tenue de trajectoire plus
précise.
En particulier, la version 200/55 est le pneu le plus large jamais monté sur une Ducati Superbike
homologuée pour la route, le pneu arrière a été complètement redessiné et développé pour augmenter la
zone de contact au sol et offrir plus de grip sur l’angle.
L’harmonie entre les profils avant et arrière assure
donc une meilleure maniabilité et agilité.
La dimension arrière 200/55 du Diablo Supercorsa SP utilise une solution bi-gomme dans le but
d’augmenter la longévité tout en offrant plus de grip sur l’angle.
L’EPT (Enhanced Patch Technlogy) a aussi
permis d’utiliser 23% de composé tendre en plus sur la zone de l’épaule (par rapport à la précédente
version du Diablo Supercorsa SP) qui compte désormais pour 33% du modèle sur chaque coté, garantissant
un meilleur grip du centre jusqu’à l’angle le plus important.
Finalement, les nouveaux polymères utilisés pour
le composé SP permettent d’obtenir une zone « nue » sur les épaules 24% plus grande
que sur le précédent Diablo Supercorsa, augmentant la zone de contact au sol et le grip.
Les longues rainures longitudinales, partant du centre vers l’épaule, améliorent la régularité de l’usure spécialement en
usage intensif et aident à drainer l’eau.
Les solutions adoptées pour le composé et la bande de roulement garantissent une augmentation significative du grip et de la traction, permettant à la moto de maintenir une vitesse plus importante sur
l’angle.
Cependant, cela rend nécessaire l’utilisation d’une nouvelle structure, directement dérivée de
celles utilisées en compétition et capable d’apporter une plus grande résistance à la déformation.
C’est
pourquoi le pneu arrière Diablo Supercorsa SP a désormais une carcasse faite d’un module innovant en
fibre, breveté par Pirelli et développé en WSBK, avec un ratio de déformation considérablement inférieur à
celui de la fibre habituellement utilisée pour les pneus route.
Le résultat est une nouvelle carcasse plus
rigide, à la fois au centre et aux épaules.
Cela offre une plus grande résistance aux sollicitations créées par
une tenue de route agressive ou en accélérant tôt en sortie de virage avec la moto encore sur l’angle.
La
nouvelle carcasse aide la moto à atteindre sa meilleure performance à chaque fois que le poids bascule de
l’avant à l’arrière et vice versa, une caractéristique encore plus évidente quand l’angle augmente.
Alors là accrochez-vous et prenez vos carnets à spirales parce que c'est sportif dans tous les sens du terme.
Déjà pour «tout bien lire» Ducati a opté, comme pour sa Diavel, pour un écran de compteur TFT... définition en dessous!
le TFT (utilisé depuis longtemps sur les ordinateurs portables) késaco?
Un écran à matrice active TFT (Twin Film Transistor) utilise une matrice de points de cristaux liquides avec un rétro-éclairage (généralement appelé la dalle).
Chaque points utilise trois cristaux (un par couleur) et chaque cristal est géré par un transistor.
La lumière est envoyée à partir d'une dalle lumineuse à travers un filtre polarisateur avant d'atteindre la matrice de cristaux.
En passant à travers un second filtre polarisateur, elle est inversée à 90° et passe dans un troisième filtre avant d'atteindre l'écran.
Cette technologie permet un excellent contraste de l'image (de 150 à 200 : 1) et des temps de réponses supérieurs (25 à 50 ms).
Maintenant vous savez tout sur le sujet!
Pour gérer tout le «bazar» Ducati propose une version particulièrement évoluée de son
- DDA (Ducati Data Analyser) et de son
- DRM (Ducati Riding Mode) qui réunit
- l'ABS,
- le DES (Ducati Electronic Suspension)
- le DTC (Ducati Traction Control),
- le DQS (Ducati Quick Shift),
- l'EBC (Engine Brake Control),
- le RbW (Ride by Wire) et
- leTFT décrit plus haut.
J'espère que vous avez suivi parce qu'à la fin y a interro!
Et que surtout nous ne redévelopperons pas les abréviations dans les commentaires ci-dessous...
Le DDA (compatible Mac et PC en série sur la Tricolore et en option sur la 1199 et la S) de dernière génération inclut dorénavant un GPS afin d'enregistrer automatiquement ses chronos au passage de la ligne.
Cependant à ce jour nous dépendons totalement des satellites américains en terme de GPS le temps que Galileo le système europeéen soit opérationnel en 2014... si tout va bien.
Et de ce fait (pour des raisons volontairement stratégiques) la précision des GPS laisse un peu à désirer donc méfiance, les bons vieux Alfano ont sans doute encore de beaux jours devant eux.
Cependant le DDA est un système qui demeure essentie pour la collecte des données de course puisqu'il collecte tout à la fois tels que l'ouverture des gaz, la vitesse par mètre, le régime et la température moteur, la vitesse sélectionnée, la distance parcourue.
La nouveauté venant de l'enregistrement sous forme de courbe de l'indice DTC.
Les versions S de la 1199 Panigale sont équipées de suspensions Öhlins dotées du tout nouveau DES qui permet de régler électroniquement le frein hydraulique en détente et compression soit par l'intermédiaire du DRM (on y vient après) préréglé par Ducati soit en mode indépendant afin de permettre à chaque pilote d'effectuer ses propres réglages le tout au tableau de bord.
Le DTC a été perfectionné pour cette 1199 et se trouve inclus dans toutes ses versions.
Il permet de choisir au guidon entre 8 profils de tolérance à la glisse du train arrière du plus prudent et interventioniste au tolérant laissant la quasi gestion de la dérive au pilote (expérimenté ça vaut mieux).
Il fonctionne en comparant grace à des capteurs les vitesses de rotation des roues avant et arrière et il interrompt si besoin est la traction arrière en réduisant de manière incrémentielle l'injection jusqu'à la coupure totale si nécessaire!
Le pilote étant prévenu de la mise en marche du système par un voyant orange au tableau de bord.
Le DQS (de série) n'est autre qu'un shifter qui permet comme chacun le sait de passer les vitesses à la voler sans couper ni embrayer que l'on connaissait déjà sur la 1198 SP.
la vidéo du pilotage en courbe
Le système comprend un micro interrupteur intégré dans le pédale des vitesse qui envoie un signal à la centrale de contrôle du moteur qui analyse les tours et l'ouverture des papillons avant de couper l'injection un millième de seconde pour le passage de la vitesse.
Carlos Checa apprécie le modèle
L'ultime dispositif électronique développé par Ducati pour les motos de production s'intitule EBC.
Il a été mis au point en Moto GP et WSBK afin d'assister les pilotes en entrée de courbe en régulant les forces de couple positives et négatives auxquelles sont soumis le pneu arrière dans les phases de freinage moteur.
L'EBC effectue le monitoring des positions des papillons, de la vitesse sélectionnée et de la déccélération de l'arbre durant les freinages extrêmes et régule avec précision l'ouverture des gaz dans le système RbW afin d'équilibrer les forces de couple.
L'EBC dispose de 3 niveaux de réglage accessibles au tableau de bord et intégré automatiquement aux 3 DRM.
Enfin les DRM sont au nombre de trois et correspondent chacun à un usage spécifique de la moto.
Road et Wet disent bien ce qu'ils veulent dire (si vous ne comprenez pas l'anglais cela signifie Route et Mouillé) et sont couplés à un affichage spécifique et très complet sur le tableau de bord avec, hormis la vitesse réelle et moyenne, la distance parcourue, la conso insantanée et moyenne, la durée de voyage, la température de l'air...
à droite Gabriele Del Torchio (President de Ducati Motor Holding)
Dans la position Race (Course) l'affichage se modifie avec le dernier temps au tour en grand sur le compteur.
A l'arrêt le compteur devient un petit ordinateur avec un certain nombres d'affichages sur les 30 derniers chronos avec vitesse maxi et régime moteur ainsi que la possibilité de programmer et de sauvegarder les réglages personnalisés pour tout ce qui précède (ABS, EBC, ... etc)
Dix kilos de moins et 25cv de puissance en plus telle était la feuille de route des ingénieurs Ducati au moment de se lancer dans la conception de ce nouveau chassis.
Le résultat c'est ce squelette monobloc ou monocoque en alu au sein duquel le moteur s'avère autoporteur et élément stucturant de l'ensemble...
D'où les bagarres homériques au plus haut niveau du Moto GP quand Valentino Rossi en 2011 a fait des pieds et des mains pour ... abandonner cette technologie au profit d'un cadre périmétrique, ce qui devais s'avérer largement incompatible avec le lancement de cette1199 mais chut...
la GP 11 inspiratrice de cette 1199
En abandonnant son cadre tubulaire Ducati réussit à diminuer le poids de l'ensemble de 5kg.
Le chassis (qui fait également office de boite à air) est fixé directement sur le moteur en haut et en bas.
En gros vous aurez entre les mains une semi GP11 de début de saison.
Autre allègement celui du réservoir qui perd 2.9 kg par rapport à celui de la 1198.
À noter les différences de matériaux entre le petit bout de chassis arrière en aluminium et celui de l'avant en magnesium qui sert également de base de fixation solide pour le compteur, le phare et la bulle.
La suspension arrière plus longue de 39 mm que celle de la 1198 et contribue à répartir différemment le rapport d'inclinaison par rapport à sa devancière (50/50) à 52% sur l'avant et 48% sur l'arrière.
On se doute bien que cette équilibre savant entre les différents éléments essentiels de l'architecture de la moto sont tout entiers dédiés à accroitre l'agileté de l'ensemble.
la vidéo sur les changements d'angle
les suspensions
Ducati opté pour ce qui se fait de mieux en la matière avec le système DES autrement dit le Ducati Electronic Suspension signé... Öhlins à la fois à l'avant et à l'arrière.
A l'avant la 1199S et la Tricolore bénéficient d'une fourche Öhlins NIX30 de 43mm avec tous les réglages électroniques qui vont bien si ce n'est que celui de la précharge demeure néanmoins manuel.
A l'arrière est également une Öhlins TTX36 dite à double tube TTX afin de pouvoir régler séparément la compression et la détente pour éviter tout chattering dans les situations extrêmes : comme à l'avant réglages électroniques et manuels cohabitent.
Changement de décors sur la 1199 «simple» avec la toute nouvelle fourche Marzocchi inversée et pressurisée en aluminium anodisé de 50mm ce qui permet d'alléger l'ensemble de 1kg.
La pressurisation de la fourche permetttant d'utiliser moins d'huile et donc de contribuer à l'effort de réduction générale de poids.
A l'arrière la 1199 adopte un amortisseur Sachs règlable dans tous les sens monté latéralement ce qui, outre son aspect «décoratif», permet un accès facile à tous les règlages
