Honda a mis les petits plats dans les grands pour revenir depuis plusieurs années sur le devant de la scène du tout terrain trusté par KTM.
Pour ce faire Honda a tout d'abord investi dans le Motocross avec des résultats probants mais pas encore de quoi inquiéter sérieusement l'indétrônable duo Cairoli - Herlings.
En Rallye en revanche la situation est moins hégémonique et en s'engageant dans le Dakar 2012 avec un Team compétitif le HRC a vécu une première expérience riche d'enseignements.
Cette année il ne s'agit plus tout à fait pour le Team d'apprendre mais également de conclure.
Raison pour laquelle Honda a développé un nouveau modèle de CRF 450R, modèle de cross duquel est étroitement dérivé la CRF 450X duquel est plus ou moins étroitement dérivé la CRF 450 Rallye.
Véritable bête de course cette CRF Rallye est un bijou de compétition qui risque de donner le tournis à plus d'une concurrente.
Depuis son lancement, la CRF450R a démontré un potentiel exceptionnel, qu’elle ait
été aux mains de pilotes professionnels ou d’amateurs.
Lancées en 2002, la CRF450R et sa motorisation 4 temps ont immédiatement affolé
les chronos, non seulement grâce à une puissance hors normes mais aussi grâce à
des valeurs de couple très élevées.
L’adoption de l’alimentation par injection
électronique PGM-FI en 2009 a permis d’améliorer encore la combustion, y compris
dans les conditions de course les plus difficiles.
Dès 1997, bien avant les autres, Honda a appliqué à ses machines de cross la
technologie du cadre aluminium.
Depuis cette date, l’objectif est toujours d’offrir un
équilibre optimal entre rigidité et agilité mais aussi de trouver la meilleure façon de
transmettre la puissance au sol tout en remontant au pilote les sensations les plus
précises possibles.
Avec l’expérience, il est clairement apparu que le meilleur moyen d’améliorer la
compétitivité était de combiner une grande facilité de pilotage avec une mécanique
puissante, rigide et résolument tournée vers la compétition.
Ce précepte a encore une
fois servi de guide à l’élaboration de ce nouveau modèle.
Depuis toujours, chaque nouvelle génération de CRF450R doit être approuvée en
condition de course.
Vivacité accrue en sortie d’épingle avec meilleure adhérence de la roue arrière et
contrôle encore plus fin et précis à la poignée des gaz, tels étaient les objectifs fixés
aux motoristes pour cette évolution.
L’optimisation du 4 soupapes Unicam refroidi par
eau a donc débuté par l’amélioration de la circulation du flux gazeux dans la culasse.
Des conduits d’admission affinés autorisent 3 % de passages supplémentaires alors
qu’un calage de distribution modifié (phase de croisement allongée) permet de
maintenir la puissance à hauts régimes tout en augmentant le couple à bas et moyens
régimes.
Les valeurs d’alésage et de course restent inchangées (96 x 62,1 mm), mais le
diamètre de la soupape d’échappement augmente d’un 1 mm à 31 mm afin d’autoriser
le passage de 3 % de flux gazeux en plus.
Le rapport volumétrique augmente
également, passant de 12.0 à 12.5 à 1.
Le résultat est un moteur qui délivre 10 % de couple supplémentaire à bas régime et
que sa puissance se renforce à mi-régimes avec une courbe de couple bien linéaire.
Pour un meilleur contrôle à bas régimes, le volant de l’alternateur est 11 % plus lourd.
L’embrayage compte désormais 6 ressorts pour plus de douceur, un meilleur ressenti
du point de friction et une longévité plus importante.
La boîte de vitesses à 5 rapports
est également nouvelle, chacun de ses roulements et de ses pignons ayant été
renforcé afin de supporter les contraintes générées par le couple supplémentaire.
Pour favoriser le refroidissement de la face interne du piston et accroître sa longévité,
les gicleurs d’huile disposent désormais de deux ajutages au lieu d’un.
La jupe reçoit
un traitement au molybdène afin de réduire les frottements alors que la forme
légèrement bombée du ciel permet l’augmentation du taux de compression.
Nouvelle forme du piston
Gicleurs d’huile à 2 ajustages
Un nouvel ensemble boite/filtre à air garantit à la fois un entretien facile et une filtration
efficace dans les conditions difficiles, mais aussi le maintien d’une pression interne
suffisante lorsque les gaz sont ouverts en grand.
La longueur et le diamètre du conduit
d’admission participent également à l’optimisation du flux d’air pour une puissance plus
progressive lors des phases d’accélérations des bas vers les moyens régimes.
L’injection électronique PGM-FI a été révisée afin de s’adapter aux nouvelles
performances du moteur, en particulier grâce à des cartographies d’allumage et
d’injection qui maintiennent constant le niveau de puissance, y compris dans le sable
mou.
Grâce aux indications du HRC, le logiciel de programmation qui permet d’intervenir
sur les paramètres d’allumage et d’injection a été mis à jour et présente désormais une
interface plus rapide et facile d’accès.
Ainsi, le recours à des segments colorés permet
de sélectionner plusieurs zones à la fois sur l’écran, ce qui constitue une aide
précieuse pour adapter les performances moteur aux conditions de piste et aux
exigences du pilote.
Boîte à air (Type US)
Minimaliste, la boucle arrière en aluminium permet de gagner 100 gr tout en supportant
les deux silencieux placés au plus près du centre de la machine pour une répartition
des masses plus neutre.
Par ailleurs, une étude pointue des phénomènes de pression
et de contre-pression a permis de répartir équitablement les gaz entre chaque élément
avec, pour résultat, une puissance accrue et un bruit limité.
L’absorption finale est
réalisée par des éléments de laine de verre disposés autour d’un tube en acier
inoxydable, le tout répondant aux exigences de la FIM.
Les nouvelles Honda CRF450 RALLY des pilotes Helder Rodrigues, Sam Sunderland et Javier
Pizzolito, seront équipées de pneus prototypes KAROO™ Extreme en 90/90-21 à l’avant et
140/80-18 à l'arrière.
Le pneumatique Metzeler KAROO™ Extreme, utilisé dans toutes les compétitions dans lesquelles
le Team HRC Rally prendra part, est un prototype indisponible à la vente, car il a été spécialement
conçu pour la compétition, en collaboration avec le Team HRC Rally, et sera utilisé dans
différentes épreuves, dont l’éprouvant Dakar.
Avec ce nom, KAROO™ Extreme, le but était de mettre l’accent sur les deux aspects les plus
importants à la base du développement de ce produit : l'expérience et l'héritage acquis en Enduro
on/off du KAROO™ et l'expérience «extrême» de Metzeler dans les compétitions internationales
d’Enduro avec le pneumatique MCE 6 Days Extreme, 22 fois vainqueur du Championnat du
Monde d'Enduro.
Ce nouveau produit, à destination des compétitions de rallye-raid, est donc
l'évolution naturelle des activités tout-terrain de Metzeler.
Le pneu arrière a été spécialement développé avec une ceinture en acier à 0° sur une carcasse à
4 plis et avec une nouvelle génération de composés, caractérisée par le procédé exclusif de
mélange de Metzeler : tous ces éléments combinés assurent une excellente longévité et une importante résistance du pneu pour offrir des performances optimales pendant toute la durée de la
course.
Le pneu avant est disponible dans deux versions différentes pour faire face à tous les types de
terrains, des sols compacts et rocailleux à ceux plus tendres en sable.
Le Team HRC Rally et ses
pilotes pourront ainsi choisir, avec l'aide des techniciens Metzeler présents sur place, la meilleure
solution en fonction du type de sol.
Pour son millésime 2013, la CRF450R inaugure donc la 6e génération de cadre double
poutre aluminium, un cadre revu de fond en comble pour donner la priorité à la
centralisation des masses.
Cette nouvelle structure présente également une rigidité
différente selon les zones afin d’améliorer les sensations du pilote, en particulier lors
des réceptions de sauts.
Enfin, la géométrie a aussi été revue de façon à optimiser les
capacités en virage et en motricité, pour le train avant comme sur l’arrière.
Affiché à 9,35 kg, le cadre double poutre aluminium de la CRF450R est entièrement
nouveau.
Il a été conçu dès l’origine pour faciliter la centralisation des masses et
abaisser le centre de gravité, réduisant les phénomènes de bascule et d’inertie de la
moto afin de la rendre plus facile à faire tourner au sol et en l’air.
Cadre double poutre aluminium
Le montage d’une fourche inversée oléopneumatique KYB permet un gain significatif
en terme de poids, d’autant que les performances et la polyvalence sont en hausse
dans différentes conditions d’utilisation.
À l’arrière, associé à un système Pro-Link et à un nouveau bras oscillant en aluminium,
l’amortisseur KYB super-compact permet d’abaisser le cadre et, par conséquent, le
centre de gravité de la machine.
Comparaison des fourches
Comparaison des caractéristiques d’amortissement
En réponse à des exigences spécifiques – optimiser l’adhérence de l’avant et de
l’arrière, la stabilité à haute vitesse et le freinage en plus de favoriser une sensation de
légèreté dans toutes les conditions –, toutes les caractéristiques du cadre ont été
revues.
La zone de jonction des poutres principales du cadre sur la colonne de
direction a été abaissée, désormais près du centre alors que le modèle précédent
voyait les poutres ancrées près du sommet.
Cette évolution permet d’abaisser le centre
de gravité tout en modifiant les caractéristiques de torsion du cadre pour une meilleure
adhérence des trains avant et arrière, des virages plus faciles à négocier et de
meilleures sensations de traction.
Parmi les autres changements moins visibles mais
pas moins importants, on note un renforcement longitudinal de la zone arrière du cadre
afin de profiter au mieux des bénéfices des nouveaux composants de la suspension
arrière.
Comparaison des caractéristiques d’amortissement de la suspension arrière
La nouvelle géométrie de la colonne de direction tire avantage des dimensions plus
compactes du cadre, permettant une connexion plus directe vers le pneu avant.
Ainsi,
les virages sont plus rapides et la sensation d’adhérence plus affirmée. Associée au
centre de gravité abaissé, cette nouvelle géométrie facilite les changements de
directions rapides, augmentant l’assurance du pilote tout en réduisant sensiblement sa
fatigue.
En faisant appel à une fourche oléopneumatique inversée, 800 gr ont été gagnés grâce
à la disparition des ressorts conventionnels alors que le poids non suspendu des tubes
plongeurs ainsi que de la roue avant est diminué.
En faisant appel à une fourche oléopneumatique inversée, 800 gr ont été gagnés grâce
à la disparition des ressorts conventionnels alors que le poids non suspendu des tubes
plongeurs ainsi que de la roue avant est diminué.
Comprimer l’air plutôt que l’acier des
ressorts permet également de réduire les frottements internes alors que l’adoption de
pistons de ø 32 mm (ø 24 mm sur la fourche précédente) améliore la sensibilité et la
qualité du fonctionnement.
Comparée à une fourche conventionnelle, la fourche
oléopneumatique réagit de manière beaucoup plus rapide lors des transitions entre les
phases de compression et de détente et inversement.
Christophe Charlier
Cela permet au train avant d’être
nettement plus réactif aux changements de surfaces et, par conséquent, de garder la
roue avant en contact avec le sol.
Cela se traduit par un meilleur guidage dans les
virages serrés, de meilleures sensations et une adhérence améliorée.
La précontrainte peut être modifiée grâce aux valves pneumatiques placées au
sommet des fourreaux, supprimant la nécessité de remplacer les ressorts.
La pression
standard est de 230kPa avec un minimum à 220kPa et un maximum à 250kPa.
Chaque seuil est équivalent à un changement de ressort, ce qui permet aux pilotes les
plus lourds d’adapter facilement les caractéristiques de leur fourche à leurs exigences.
L’air seul suffit aux besoins de pressurisation et il n’est donc pas nécessaire de recourir
à de l'azote ou à un autre gaz inerte.
L’amortissement et la détente sont évidemment
entièrement réglables, à l’avant comme à l’arrière.
Entre autre avantage, la fourche oléopneumatique KYB permet aussi de transporter la
moto sans risque d’endommager les joints, après avoir simplement libéré l’air sous
pression pour abaisser l’avant.
À l’arrière, les parties centrales et avant du nouveau bras oscillant en aluminium sont
plus rigides afin de réduire les déformations dans les bosses et une meilleure traction
en sortie de virage.
La fixation supérieure de l’amortisseur KYB est abaissée de
14,5 mm dans le cadre, ce qui conduit l’amortisseur à être également 14,5 mm plus
court afin de correspondre aux nouveaux réglages de compression et de détente.
Le principe de la centralisation des masses se traduit dans cette zone par la réduction
de l’inertie de la machine et des phénomènes de transferts de masses, ce qui permet
de freiner plus fort tout en conservant la stabilité.
Bras oscillant
Un agencement intelligent des différents composants autour du cadre contribue
également à la centralisation des masses et à la sensation de légèreté qui émane de la
CRF450R lorsqu’elle roule.
Ainsi les radiateurs, plus petits et plus efficaces, sont-ils
implantés plus bas.
Cette solution permet au système de refroidissement de réduire de
50 cm
3
le volume de liquide utilisé tout en conservant un excellent niveau de
performances.
Tous les composants électriques - centrale électronique, régulateur,
condensateur ou faisceau - sont allégés et placés au centre de la machine.
Grilles de radiateurs
L’habillage de la CRF450R profite du principe des “proportions en triangle” qui a
longtemps caractérisé les machines de la gamme CRF.
Un autre principe utilisé par les
ingénieurs durant le développement était celui-ci : “Le maximum d’humain, le minimum
de mécanique”.
En d’autres termes, la machine est construite autour des besoins du
pilote.
Style
L’illustration de ce principe est donnée par les écopes de radiateur, les caches
latéraux, la selle et le réservoir qui présentent tous des formes douces de façon à offrir
une grande liberté de mouvement au pilote.
Là où le pilote est susceptible de serrer la moto, les points d’attache de l’habillage ont
été renforcés pour offrir un meilleur contrôle.
Les écopes de radiateur sont étudiées de
façon à optimiser le flux d’air entrant et sortant au tandis que le garde-boue arrière
dispose d’un point de levage avec renfort intégré afin de pouvoir placer plus facilement
la machine sur un support.
Enfin, la capacité du réservoir a été légèrement accrue, de
0,6 soit 6,3 litres.
Le garde-boue avant adopte une forme plongeante afin de mieux dévier les projections
tandis que sa rigidité est assurée aux endroits clefs par une construction renforcée.
Dans le même esprit, le garde-boue arrière est étroit, avec une face interne
spécialement formée pour limiter l’accumulation de la boue.
Les points de montage ont
été allégés mais la structure est suffisamment solide pour que l’on puisse l’utiliser pour
soulever la moto.
Le couvre disque avant a été redessiné pour une meilleure protection et se présente
désormais en deux parties afin de faciliter l’entretien du disque “pétale” de ø 240 mm et
de son étrier double piston.
Le disque arrière de même diamètre est associé à un étrier simple piston avec
plaquettes frittées (idem avant).
Des moyeux en aluminium limitent le poids des roues
dont les dimensions et la monte restent classiques : 21 x 1.6 et pneumatiques de
80/100-21 pour l’avant, 19 x 2.5 et enveloppe de 110-90/19 pour l’arrière.
La selle est plus fine, déplaçant le poids du pilote plus près du centre de gravité tandis
que les nouveaux repose-pieds, plus légers de 10 %, sont disposés 5 mm plus en
arrière afin d’augmenter la capacité de traction de la roue arrière. x
Des moyeux en aluminium limitent le poids des roues
dont les dimensions et la monte restent classiques : 21 x 1.6 et pneumatiques de
80/100-21 pour l’avant, 19 x 2.5 et enveloppe de 110-90/19 pour l’arrière.
