On s'attendait à une évolution mais certainement pas à une telle révolution. Avec un nouveau moteur et un nouveau chassis, entre autres, la nouvelle Kawasaki Z1000 n'a plus grand chose à voir avec sa devancière.
Déclinant le concept de "Super Naked" la Z1000 2010 se présente comme une moto taillée sur mesure où la facilité de conduite prime sur les performances de vitesse pure.
Sans renier sa parenté cette nouvelle Z1000 joue sur tous les tableaux.
Le design : optique de phare affinée, contacteur sur le haut du réservoir, caches de fourche... etc
La mécanique avec un nouveau moteur de 1043 cm3 plus puissant et plus coupleux, de nouveaux pots d'échappement avec pré chambre de combustion... etc
Le nouveau cadre alu plus rigide, plus fin et plus léger avec un nouvel amortisseur et un meilleur centrage des masses... etc
Bref tout un composé de nouveautés à découvrir sans modération.
Associant des mécaniques dérivées du Ninja ZX-9R, des châssis originaux et des
habillages au design très radical, les versions 2003 et 2007 du Z1000 offraient des
performances dignes des Supersport mais adaptées à l'usage quotidien, le tout enrobé
dans un design avant-gardiste inédit.
cliquer pour voir la gamme Kawasaki 2003
la ZR 1200C 2003
Le Z1000 2010 décline le concept de la moto "Super Naked" de toute autre façon.
Afin d’offrir des sensations jamais éprouvées auparavant avec les autres modèles du type
Super Naked, la conception de la nouvelle Z1000 a été élaborée en partant d’une page
blanche, donnant ainsi naissance à une moto Super Naked véritablement «Sur mesure».
cliquer pour voir la Z1000 2007
impact sur la conduite
Les moteurs et les parties-cycles des modèles Supersport offrent des performances
élevées, mais le nombre de pilotes qui ont la capacité de pouvoir vraiment les
apprécier sur la route est vraiment limité.
Plutôt que de courir après des absolus en matière de vitesse et de performances, le
développement du Z1000 s’est donc fait en se recentrant sur les sensations éprouvées au guidon d’une sportive sur la route, ce qui implique un impact
important sur la conduite.
impact visuel
Jusqu’à présent, les modèles Super Naked se résumaient principalement à des
modèles Supersport dépourvus de leur carénage et étaient donc conçus en prenant
en compte diverses restrictions.
À l’inverse, avec le nouveau Z1000, ces limitations
ont été délibérément ignorées.
Conçu avec une totale liberté de création et entièrement revu, le Z1000 offre un
impact visuel étonnant.
un desing ramassé et basculé sur l'avant plus radical
Le nouveau Z1000 adopte un style encore plus affirmé que le modèle précédent.
Du carénage de la tête de fourche fortement incliné (inclinaison rendue possible grâce à la
nouvelle optique de phare affinée) jusqu’à la partie arrière de style minimaliste, l’image
qui ressort du nouveau Z1000 est celle d’une masse fortement concentrée sur l’avant.
Cette image est soulignée par les caches de fourche et les larges écopes qui intègrent les
conduits d’admission d’air de refroidissement.
Le carénage de la tête de fourche de
forme saillante est incliné et orienté
selon un angle prononcé, ce qui lui
donne un style très acéré et renforce
l’impression du centre de gravité
rabaissé et avancé.
En plus de protéger les tubes
intérieurs de la fourche inversée, les
caches de fourche souligne l’image
d’un véhicule surbaissé dont la masse
est concentrée sur l’avant.
L’optique de phare à faisceau linéaire,
compacte et affinée (Une première
sur une Kawasaki), a permis de
réduire la dimension du carénage de
la tête de fourche.
Les ampoules
placées légèrement plus haut
confèrent au Z1000 un «regard» des
plus sauvages lorsqu’on le regarde de
face.
Le contacteur a été repositionné à
l’avant du réservoir (il était
précédemment situé en avant du
guidon), ce qui a permis de
rapprocher le tableau de bord du
pilote pour une meilleure visibilité.
En
outre, la tête de fourche a été rendue
plus compacte en éloignant le
contacteur du tableau de bord.
Le
rapprochement du contacteur vers le
pilote contribue également au
recentrage des masses.
Le dessin très dynamique du
réservoir de carburant comprend des
arêtes évasées de style Supersport et
une silhouette effilée à l’arrière, par
conséquent, une forme d’ensemble
facile à contrôler avec les genoux.
Concentrer le volume du réservoir
vers l’arrière a permis de créer de
l’espace pour le contacteur.
Sa
construction en acier facilite
l’utilisation de sacoches de réservoir
magnétiques.
Les larges écopes de radiateur
intégrant les clignotants soulignent
l'aspect ramassé et basculé vers
l'avant de la ligne générale du
nouveau Z1000.
Le sabot moteur aux formes vives
renforce l'impression de rabaissement
du centre de gravité de la machine de
la même façon que la bascule sur
l'avant de l'ensemble.
La forme épurée et simplifiée de la
partie arrière renforce l'impression
physique autant que visuelle de
compacité, d'étroitesse et de bascule
sur l'avant de la machine.
Le feu arrière à diodes ressemble à
celui du Z1000 original et comporte
des ampoules à diodes rouge et un
cabochon translucide.
Les nouvelles roues monobloc à 5 bâtons complètent le dessin stylé du Z1000.
Les
bâtons sont positionnés à proximité du bord des jantes (les parties usinées sont
recouvertes d’un revêtement transparent), ce qui contribue à lui donner une allure
exceptionnelle.
Les découpes usinées ont été volontairement conçues de façon à
être dirigées dans la mauvaise direction ; cet élément de conception apparaît
également sur les nouveaux caches du moteur.
Les silencieux à quatre sorties conservent l’élément-clé du style des modèles
précédents.
Les silencieux plus courts (2/3 du volume du modèle 2009) permettent
de révéler la silhouette de la roue.
Le tableau de bord entièrement
numérique a une teinte orangée
inédite et très accrocheuse pour l’oeil.
Le tableau de bord peut être orienté
selon les préférences du pilote
suivant trois positions.
L’angle peut être modifié facilement sans outil, à
l’aide du bouton de réglage se
trouvant à gauche.
Le compteur comprend un compteur de vitesse numérique, un compte-tours
numérique à graphes, un totaliseur kilométrique, deux totaliseurs partiels, une jauge
de carburant et une horloge.
Les escargots de réglage de tension
de chaîne excentrés du bras oscillant
renforcent l’identité visuelle du Z1000
Kawasaki.
Débarrassée de matériaux inutiles, la
bavette s’en trouve du même coup
été allégée.
Pour créer un impact plus fort, le moteur devait être à même de fournir autre chose que
de simples courbes en matière de performances.
L’impact sur la conduite concerne les
sensations éprouvées par le pilote.
Les ingénieurs Kawasaki souhaitaient offrir une réponse moteur
exceptionnelle et un surcroît de puissance à moyen régime, une sonorité d’admission
séduisante et la dose nécessaire de vibrations pour rendre l’accélération réellement
enivrante.
Refroidissement liquide, double ACT, 16 soupapes, 1 043 cm3 : ce moteur quatre
cylindres en ligne offre une puissance plus élevée (ch NC) et un couple plus
généreux que le précédent modèle de Z1000.
La nouvelle cylindrée moteur a été
déterminée dans le but d’être à la hauteur de la réputation du label Z1000.
L’alésage et la course de 77,0 x 56,0 mm ont été déterminés pour obtenir les
caractéristiques moteur recherchées.
Comparaison avec l’alésage et la course des
modèles Z1000 2009 et Ninja ZX-10R :
Z1000 2009 : 77,2 x 50,9 mm
Ninja ZX-10R : 76,0 x 55,0 mm
Un alésage légèrement inférieur au modèle précédent, mais supérieur à celui du
Ninja ZX-10R, et une course plus longue que ces deux modèles donnent naissance
à un moteur très présent et démonstratif dans la plage des régimes le plus souvent
utilisés avec les machines du type Super Naked.
Les corps d’injection inversés permettent à l’air d’admission de parvenir jusqu’aux
cylindres en parcourant la plus petite distance possible, offrant ainsi de meilleures
performances.
Alors que les corps d’injection inversés sont souvent équipés de
conduits d’admission raccourcis pour optimiser les performances à haut régime,
ceux du Z1000 sont plus longs afin de tirer le meilleur parti de la puissance et de
renforcer le caractère moteur de ce Super Naked.
Le diamètre des papillons, de φ38 mm (celui du Z1000 2009 était de φ36 mm), a été calculé pour offrir une réponse optimale à bas et moyen régime.
Les papillons secondaires ovales
contribuent à rendre le moteur plus
étroit, ce qui est important puisque les
corps d’injection sont désormais
placés entre les genoux du pilote.
Les excellentes caractéristiques en surrégime permettent de ne pas perdre
brusquement de puissance à haut régime.
La puissance est libérée de manière
relativement linéaire, mais le moteur
prend ses tours plus vite à partir de 7
000 tr/mn.
La réponse régulière et
constante à moyen et haut régime
assure un grand confort de conduite.
Le vilebrequin et les arbres de transmission sont alignés (contrairement au Ninja
ZX-10R, doté d’une disposition en triangle).
La disposition du moteur du Z1000
2009 a donc été conservée ; elle est en effet considérée comme celle mettant le
mieux en valeur un modèle du type Super Naked.
Le vilebrequin a été rabaissé pour permettre une course plus longue sans
augmenter pour cela la hauteur totale du moteur.
La ligne d’arbre, qui était
horizontale sur le Z1000 2009, est basculée de 5°.
La taille du moteur reste donc
approximativement la même, malgré l’augmentation de cylindrée de 90 cm3.
Un arbre d’équilibrage secondaire,
entraîné par un engrenage placé sur
le 6e bras de vilebrequin, élimine les
vibrations excessives.
Évidemment,
les «good» vibrations
n’ont pas été totalement
éliminées.
L’ajout de l’arbre
d’équilibrage secondaire a par ailleurs
permis de modifier le cadre afin
d’améliorer la maniabilité.
système de refroidissement de l'air
La boîte à air étant située entre les tubes du cadre, l’admission d’air est
notablement affectée par la chaleur du moteur.
Le système de refroidissement d’air alimente la boîte à air en air frais via des
conduits situés au-dessus des écopes, limitant ainsi les pertes de rendement dues
au réchauffement de l’air admis.
Il ne faut pas confondre cette disposition avec le
système d’admission d’air dynamique, où l’air de par son admission forcée est mis
sous pression dans la boîte à air.
Placer les conduits à proximité du pilote lui permet d’apprécier la sonorité de
l’admission d’air lors de l’ouverture des gaz.
Un résonateur dans la boîte à air réduit le bruit à bas régime et accentue la sonorité
de l’entrée d’air à haut régime.
système d'échappement
Le système d’échappement se
présente sous la forme 4-2-2 au
niveau de la préchambre
d’échappement.
Les embouts du
silencieux préservent la signature
caractéristique des silencieux du type à quatre sorties.
Les catalyseurs principaux et secondaires permettent d’assurer des émissions
d’échappement conformes aux dernières normes en vigueur.
Un élément de l’échappement est situé en amont du silencieux droit.
Grâce à la préchambre située sous le moteur, le volume de chacun des silencieux
est passé de 4,5 litres à 3 litres.
Ils gagnent également en légèreté (5 kg 100 >> 3kg 500 chacun).
le pot de la Z1000 2008
Bien que le poids global du système d’échappement équivaut plus
ou moins au poids préchambre comprise, ce nouveau système offre un centrage
des masses nettement supérieur et permet d’abaisser le centre de gravité.
le pot de la Z1000 2010
pompe à carburant
La pompe à carburant de taille réduite intègre une jauge de carburant.
Le réservoir de carburant et la pompe à carburant ayant été redessinés, le volume
mort du réservoir est réduit.
Volume total par rapport au Volume utile
Z1000 2009 : 18,5 litres / 17 litres
Z1000 2010 : 15,5 litres / 15 litres
Pour améliorer le comportement de manière significative, les ingénieurs de Kawasaki
voulaient associer légèreté et maniabilité. Le tout nouveau cadre en aluminium, d’une
rigidité supérieure de 30 %, à laquelle participe le moteur, améliore le centrage des
masses.
À cela s’ajoute le nouveau guidon monté sur des supports rigides pour une
maniabilité plus affirmée.
Une position de conduite affinée et un meilleur contrôle de la
machine sont rendues possibles respectivement par le nouveau réservoir et l’arrière de
cadre, ainsi que par certaines autres modifications.
tout nouveau cadre à ossature aluminium
Ce cadre a été spécialement conçu pour le Z1000 2010. Inspiré du cadre du Ninja
ZX-10R, les montants principaux du cadre passent au-dessus du moteur (sur un
modèle Supersport, ils seraient plus rigides), la machine est plus étroite et donc
plus facile à enserrer avec les genoux.
Léger et extrêmement rigide, le cadre tire bénéfice du moteur porteur.
La résistance à la torsion est augmentée d’environ 30 % ; la rigidité latérale est équivalente.
Le cadre lui-même a été allégé de 3 à 4 kg.
La moto est plus maniable, donnant une impression de contrôle renforcée, et est
plus stable.
Le nouveau cadre offre une excellente maniabilité et une meilleure
stabilité.
Les montants principaux du cadre et les supports du bras oscillant sont désormais
moulés d’une seule pièce.
Le cadre se compose de 5 pièces : la colonne de
direction, les montants principaux gauche et droit et deux jonctions transversales.
Les deux composants du cadre principal ont des sections transversales ouvertes en
forme de C.
Dans un souci de pureté esthétique, un maximum de soudures ont été supprimées.
Les fixations moteur sont passées de
3 à 4.
Toutes les fixations moteur sont
rigides, à l’exception de la fixation
arrière supérieure du carter moteur,
assurée par un Silentbloc.
Ce
renforcement de la rigidité, accentué
par le fait que le moteur est porteur,
se traduit par une maniabilité plus
affirmée tout en maintenant la
stabilité.
Le pilote ressent également mieux le fonctionnement du moteur.
L’arrière de cadre, constitué auparavant de deux pièces en acier (gauche/droite)
soudées au cadre, se compose désormais de 3 pièces moulées en aluminium.
L’allégement de ce nouvel élément du cadre inférieur participe au recentrage des
masses.
La conception de cette partie du châssis combine dessin et fonctionnalité en
permettant de supprimer les caches latéraux.
Ceci permet également de réduire la
distance sous la selle ; le pilote peut ainsi poser plus facilement les pieds à terre.
amortisseur arrière unique horizontal "back-link"
La nouvelle suspension arrière voit l’amortisseur et les biellettes positionnés
au-dessus du bras oscillant.
La suspension est ainsi suffisamment éloignée de l’échappement pour que son
fonctionnement ne soit pas affecté par la chaleur.
Cette nouvelle disposition participe au recentrage des masses.
Visible de l’extérieur, l’amortisseur
arrière unique horizontal participe au
style et à la forte personnalité du
nouveau Z1000.
La nouvelle suspension arrière se passe d’un réservoir séparé, toutefois, les
performances sont identiques, voire supérieures à celles du Z1000 2009.
Les rapports des biellettes sont semblables à celles d’une suspension arrière de
type Uni-Trak standard : les rapports de biellettes ont été calculés pour que le
rapport entre le mouvement de la roue arrière et la course de l’amortisseur soit
similaire à celui que l’on obtiendrait avec une suspension arrière de type Uni-Trak.
L’amortisseur arrière permet toujours le réglage de la détente et de la précontrainte.
recentrage des masses
Le nouveau système d’échappement
(avec une préchambre et des
silencieux plus courts), l’amortisseur
arrière unique horizontal et l’utilisation
de corps d’injection inversés
contribuent en priorité au meilleur
centrage des masses.
Le nouvel arrière de cadre en aluminium et la nouvelle position du contacteur y
contribuent également.
Résultat : une maniabilité supérieure et un comportement plus affirmé.
Les virages
sont plus faciles à prendre. La direction est neutre une fois que la moto est sur
l’angle.
Elle reste stable dans les virages. Enfin, la moto vous emmène précisément
là où vous le souhaitez.
fourche avant entièrement règlable
Grâce à l’ajout d’un réglage de l’amortissement en compression, la fourche inversée
d’un diamètre de 41 mm du Z1000 est désormais entièrement réglable.
Ces réglages permettent des performances sportives (en participant à la maniabilité
en ville ou sur routes sinueuses) tout en assurant le confort du pilote et de son
passager.
guidon élargi, poignées et repose pieds
Le nouveau guidon, monté sur des supports rigides, contribue à une maniabilité de
la moto plus affirmée.
Le diamètre du guidon est plus large au centre (28,6 mm) et devient plus étroit (22,2
mm) aux poignées. (* Remarque : aux États-Unis, les modèles sont équipés d’un
guidon d’un diamètre constant de 22,2 mm.)
Il est désormais légèrement plus large (23 mm), plus avancé (14 mm) et plus haut
(7 mm).
La nouvelle position et les courbures moins prononcées permettent
d’obtenir un dessin semblable aux guidons des motos tout-terrain et améliorent
donc le contrôle de l’ensemble.
Les poignées coniques (comme celles utilisées sur les modèles Supersport)
assurent une prise plus directe.
Les platines de repose-pieds
crénelées sont similaires à celles du
Ninja ZX-10R et offrent une bonne
accroche, des sensations plus
directes et plus de contrôle, mais
soulignent également le caractère
sportif de la moto.
Les platines de repose-pieds
passager sont prévues pour fixer
aisément des bagages.
selles avant et arrière
La selle a été abaissée et a été rendue plus étroite grâce au
nouveau cadre inférieur.
Il est dès lors plus facile de poser les pieds à terre.
La selle passager adopte un style
uniforme à celui du Z1000.
les freins
À l’avant, les disques de frein en
pétales de 300 mm du Z1000 sont
pincés par des étriers radiaux à 4
pistons opposés. La taille du piston
de l’étrier est de 4x30 mm.
Le maître-cylindre à piston radial du
frein avant contribue également à la
maîtrise et au ressenti optimal
procuré par les nouveaux étriers.
Le frein arrière est équipé d’un étrier
à simple piston qui pince un disque
en pétales de 250 mm.
L’étrier est monté sous le bras oscillant (libérant ainsi de l’espace pour un capteur
ABS) et est équipé d’une barre de torsion.
Cette disposition renforce le caractère
sportif de la ligne.
Pour ceux qui souhaiteraient encore plus de sécurité, des modèles équipés d’ABS
sont disponibles.
pneumatiques
Les nouveaux pneumatiques contribuent à la maniabilité du Z1000.
ZR1000D : Dunlop D210
ZR1000E : Pirelli DIABLO ROSSO
Les dimensions des pneus restent inchangées.
- AV : 120/70ZR17M/C (58W)
- AR : 190/50ZR17M/C (73W)
Moteur : 4 cylindres en ligne à refroidissement liquide
Cylindrée cm³ : 1,043 cm³
Alésage x course : 77.0 x 56.0 mm
Taux de compression : 11.8:1
Distribution : 2 ACT, 16 soupapes
Type d'alimentation : injection : ø38 mm x 4 (Keihin) les papillons secondaires ovales
Allumage : digital
Démarreur : électrique
Lubrification : sous pression, carter humide avec radiateur
tranmissions
Boite de vitesses : 6 rapports
Transmission finale : par chaîne à joints étanches
Rapport primaire : 1.627 (83/51)
Rapport interne 1 ère : 2.600 (39/15)
Rapport interne 2 ème : 1.950 (39/20)
Rapport interne 3 ème : 1.600 (24/15)
Rapport interne 4 ème : 1.389 (25/18)
Rapport interne 5 ème : 1.238 (26/21)
Rapport interne 6 ème : 1.136 (25/22)
Rapport final : 2.800 (43/15)
Embrayage : multidisque en bain d’huile, à commande manuelle
partie cycle
Cadre : cadre-poutre en aluminium
Débattement avant : 120 mm
Débattement arrière : 135 mm
Pneu avant : 120/70ZR17M/C (58W)
Pneu arrière : 190/50ZR17M/C (73W)
Angle de chasse et chasse : 24.5˚ / 103 mm
Angle de braquage gauche et
droite :
31˚ / 31˚
suspensions
Suspension arrière : mono-amortisseur à gaz horizontal de type Back-Link, réglable
totalement en détente et précharge
Suspension avant : fourche inversée de Φ41 mm réglable totalement en
compression, détente et précharge
freins
Frein avant : double disque en pétales semi-flottant de 300 mm, étriers à
montage radial à 4 pistons opposés
Frein arrière : simple disque en pétales de 250 mm, étrier simple piston
dimensions
Dimensions (L x L x H) : 2,095 mm x 805 mm x 1,085 mm
Empattement : 1,440 mm
Garde au sol : 140 mm
Hauteur de selle : 815 mm
Poids tous pleins faits : 218 kg / 221 kg (ABS)
Réservoir : 15.5 litres