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Kawasaki : la Z 1000
 

des innovations à tous les niveaux

 

On s'attendait à une évolution mais certainement pas à une telle révolution. Avec un nouveau moteur et un nouveau chassis, entre autres, la nouvelle Kawasaki Z1000 n'a plus grand chose à voir avec sa devancière.

Déclinant le concept de "Super Naked" la Z1000 2010 se présente comme une moto taillée sur mesure où la facilité de conduite prime sur les performances de vitesse pure.

 
 

Sans renier sa parenté cette nouvelle Z1000 joue sur tous les tableaux.

Le design : optique de phare affinée, contacteur sur le haut du réservoir, caches de fourche... etc

La mécanique avec un nouveau moteur de 1043 cm3 plus puissant et plus coupleux, de nouveaux pots d'échappement avec pré chambre de combustion... etc

Le nouveau cadre alu plus rigide, plus fin et plus léger avec un nouvel amortisseur et un meilleur centrage des masses... etc

Bref tout un composé de nouveautés à découvrir sans modération.

 
 
 
le design
 
sommaire
 
historique

Associant des mécaniques dérivées du Ninja ZX-9R, des châssis originaux et des habillages au design très radical, les versions 2003 et 2007 du Z1000 offraient des performances dignes des Supersport mais adaptées à l'usage quotidien, le tout enrobé
dans un design avant-gardiste inédit.

 
cliquer pour voir la gamme Kawasaki 2003
la ZR 1200C 2003
 
Le Z1000 2010 décline le concept de la moto "Super Naked" de toute autre façon.
Afin d’offrir des sensations jamais éprouvées auparavant avec les autres modèles du type Super Naked, la conception de la nouvelle Z1000 a été élaborée en partant d’une page blanche, donnant ainsi naissance à une moto Super Naked véritablement «Sur mesure».
 
cliquer pour voir la Z1000 2007
 
impact sur la conduite

Les moteurs et les parties-cycles des modèles Supersport offrent des performances élevées, mais le nombre de pilotes qui ont la capacité de pouvoir vraiment les apprécier sur la route est vraiment limité.


Plutôt que de courir après des absolus en matière de vitesse et de performances, le développement du Z1000 s’est donc fait en se recentrant sur les sensations éprouvées au guidon d’une sportive sur la route, ce qui implique un impact important sur la conduite.

 
 
impact visuel

Jusqu’à présent, les modèles Super Naked se résumaient principalement à des modèles Supersport dépourvus de leur carénage et étaient donc conçus en prenant en compte diverses restrictions.

À l’inverse, avec le nouveau Z1000, ces limitations ont été délibérément ignorées.
Conçu avec une totale liberté de création et entièrement revu, le Z1000 offre un impact visuel étonnant.

 
 
un desing ramassé et basculé sur l'avant plus radical

Le nouveau Z1000 adopte un style encore plus affirmé que le modèle précédent.

Du carénage de la tête de fourche fortement incliné (inclinaison rendue possible grâce à la nouvelle optique de phare affinée) jusqu’à la partie arrière de style minimaliste, l’image qui ressort du nouveau Z1000 est celle d’une masse fortement concentrée sur l’avant.

Cette image est soulignée par les caches de fourche et les larges écopes qui intègrent les conduits d’admission d’air de refroidissement.

 
Le carénage de la tête de fourche de forme saillante est incliné et orienté selon un angle prononcé, ce qui lui donne un style très acéré et renforce l’impression du centre de gravité rabaissé et avancé.
 
 

En plus de protéger les tubes intérieurs de la fourche inversée, les caches de fourche souligne l’image d’un véhicule surbaissé dont la masse est concentrée sur l’avant.

 
 

L’optique de phare à faisceau linéaire, compacte et affinée (Une première sur une Kawasaki), a permis de réduire la dimension du carénage de la tête de fourche.

Les ampoules placées légèrement plus haut confèrent au Z1000 un «regard» des plus sauvages lorsqu’on le regarde de face.

 
 

Le contacteur a été repositionné à l’avant du réservoir (il était
précédemment situé en avant du guidon), ce qui a permis de
rapprocher le tableau de bord du pilote pour une meilleure visibilité.

En outre, la tête de fourche a été rendue plus compacte en éloignant le contacteur du tableau de bord.

Le rapprochement du contacteur vers le pilote contribue également au recentrage des masses.

 
 

Le dessin très dynamique du réservoir de carburant comprend des
arêtes évasées de style Supersport et une silhouette effilée à l’arrière, par conséquent, une forme d’ensemble facile à contrôler avec les genoux.


Concentrer le volume du réservoir vers l’arrière a permis de créer de l’espace pour le contacteur.

Sa construction en acier facilite l’utilisation de sacoches de réservoir magnétiques.

 
 
Les larges écopes de radiateur intégrant les clignotants soulignent l'aspect ramassé et basculé vers l'avant de la ligne générale du nouveau Z1000.
 
 
Le sabot moteur aux formes vives renforce l'impression de rabaissement du centre de gravité de la machine de la même façon que la bascule sur l'avant de l'ensemble.
 
 
La forme épurée et simplifiée de la partie arrière renforce l'impression physique autant que visuelle de compacité, d'étroitesse et de bascule sur l'avant de la machine.
 
 
Le feu arrière à diodes ressemble à celui du Z1000 original et comporte des ampoules à diodes rouge et un cabochon translucide.
 
 

Les nouvelles roues monobloc à 5 bâtons complètent le dessin stylé du Z1000.

Les bâtons sont positionnés à proximité du bord des jantes (les parties usinées sont recouvertes d’un revêtement transparent), ce qui contribue à lui donner une allure
exceptionnelle.

 
 
Les découpes usinées ont été volontairement conçues de façon à
être dirigées dans la mauvaise direction ; cet élément de conception apparaît également sur les nouveaux caches du moteur.
 
 

Les silencieux à quatre sorties conservent l’élément-clé du style des modèles précédents.

Les silencieux plus courts (2/3 du volume du modèle 2009) permettent de révéler la silhouette de la roue.

 
 
Le tableau de bord entièrement numérique a une teinte orangée
inédite et très accrocheuse pour l’oeil.
 
 

Le tableau de bord peut être orienté selon les préférences du pilote suivant trois positions.

L’angle peut être modifié facilement sans outil, à l’aide du bouton de réglage se trouvant à gauche.

 
 
Le compteur comprend un compteur de vitesse numérique, un compte-tours numérique à graphes, un totaliseur kilométrique, deux totaliseurs partiels, une jauge de carburant et une horloge.
 
 
Les escargots de réglage de tension de chaîne excentrés du bras oscillant renforcent l’identité visuelle du Z1000 Kawasaki.
 
 
Débarrassée de matériaux inutiles, la bavette s’en trouve du même coup été allégée.
 
 
 
le moteur
 
sommaire
 
un tout nouveau moteur

Pour créer un impact plus fort, le moteur devait être à même de fournir autre chose que de simples courbes en matière de performances.

L’impact sur la conduite concerne les sensations éprouvées par le pilote.

Les ingénieurs Kawasaki souhaitaient offrir une réponse moteur
exceptionnelle et un surcroît de puissance à moyen régime, une sonorité d’admission séduisante et la dose nécessaire de vibrations pour rendre l’accélération réellement enivrante.

 
 

Refroidissement liquide, double ACT, 16 soupapes, 1 043 cm3 : ce moteur quatre cylindres en ligne offre une puissance plus élevée (ch NC) et un couple plus généreux que le précédent modèle de Z1000.

La nouvelle cylindrée moteur a été déterminée dans le but d’être à la hauteur de la réputation du label Z1000.

 
 

L’alésage et la course de 77,0 x 56,0 mm ont été déterminés pour obtenir les caractéristiques moteur recherchées.

Comparaison avec l’alésage et la course des modèles Z1000 2009 et Ninja ZX-10R :
Z1000 2009 : 77,2 x 50,9 mm
Ninja ZX-10R : 76,0 x 55,0 mm

 
 
Un alésage légèrement inférieur au modèle précédent, mais supérieur à celui du Ninja ZX-10R, et une course plus longue que ces deux modèles donnent naissance à un moteur très présent et démonstratif dans la plage des régimes le plus souvent utilisés avec les machines du type Super Naked.
 
 

Les corps d’injection inversés permettent à l’air d’admission de parvenir jusqu’aux cylindres en parcourant la plus petite distance possible, offrant ainsi de meilleures performances.

Alors que les corps d’injection inversés sont souvent équipés de
conduits d’admission raccourcis pour optimiser les performances à haut régime, ceux du Z1000 sont plus longs afin de tirer le meilleur parti de la puissance et de renforcer le caractère moteur de ce Super Naked.

Le diamètre des papillons, de φ38 mm (celui du Z1000 2009 était de φ36 mm), a été calculé pour offrir une réponse optimale à bas et moyen régime.

 
 
Les papillons secondaires ovales contribuent à rendre le moteur plus étroit, ce qui est important puisque les corps d’injection sont désormais placés entre les genoux du pilote.
 
 

Les excellentes caractéristiques en surrégime permettent de ne pas perdre brusquement de puissance à haut régime.

La puissance est libérée de manière relativement linéaire, mais le moteur prend ses tours plus vite à partir de 7 000 tr/mn.

La réponse régulière et constante à moyen et haut régime
assure un grand confort de conduite.

 
 

Le vilebrequin et les arbres de transmission sont alignés (contrairement au Ninja ZX-10R, doté d’une disposition en triangle).

La disposition du moteur du Z1000 2009 a donc été conservée ; elle est en effet considérée comme celle mettant le mieux en valeur un modèle du type Super Naked.

 
 

Le vilebrequin a été rabaissé pour permettre une course plus longue sans augmenter pour cela la hauteur totale du moteur.

La ligne d’arbre, qui était horizontale sur le Z1000 2009, est basculée de 5°.

La taille du moteur reste donc approximativement la même, malgré l’augmentation de cylindrée de 90 cm3.

 
 

Un arbre d’équilibrage secondaire, entraîné par un engrenage placé sur le 6e bras de vilebrequin, élimine les vibrations excessives.

Évidemment, les «good» vibrations n’ont pas été totalement
éliminées.

L’ajout de l’arbre d’équilibrage secondaire a par ailleurs permis de modifier le cadre afin d’améliorer la maniabilité.

 
 
système de refroidissement de l'air
La boîte à air étant située entre les tubes du cadre, l’admission d’air est notablement affectée par la chaleur du moteur.

Le système de refroidissement d’air alimente la boîte à air en air frais via des conduits situés au-dessus des écopes, limitant ainsi les pertes de rendement dues au réchauffement de l’air admis.
 
 

Il ne faut pas confondre cette disposition avec le système d’admission d’air dynamique, où l’air de par son admission forcée est mis sous pression dans la boîte à air.

Placer les conduits à proximité du pilote lui permet d’apprécier la sonorité de l’admission d’air lors de l’ouverture des gaz.

Un résonateur dans la boîte à air réduit le bruit à bas régime et accentue la sonorité de l’entrée d’air à haut régime.

 
 
système d'échappement

Le système d’échappement se présente sous la forme 4-2-2 au
niveau de la préchambre d’échappement.

Les embouts du silencieux préservent la signature caractéristique des silencieux du type à quatre sorties.

 
 
Les catalyseurs principaux et secondaires permettent d’assurer des émissions d’échappement conformes aux dernières normes en vigueur.

Un élément de l’échappement est situé en amont du silencieux droit.
 
 

Grâce à la préchambre située sous le moteur, le volume de chacun des silencieux est passé de 4,5 litres à 3 litres.

Ils gagnent également en légèreté (5 kg 100 >> 3kg 500 chacun).

 
le pot de la Z1000 2008
 
Bien que le poids global du système d’échappement équivaut plus
ou moins au poids préchambre comprise, ce nouveau système offre un centrage des masses nettement supérieur et permet d’abaisser le centre de gravité.
 
le pot de la Z1000 2010
 
pompe à carburant

La pompe à carburant de taille réduite intègre une jauge de carburant.
Le réservoir de carburant et la pompe à carburant ayant été redessinés, le volume mort du réservoir est réduit.

Volume total par rapport au Volume utile
Z1000 2009 : 18,5 litres / 17 litres
Z1000 2010 : 15,5 litres / 15 litres

 
 
 
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presse
 
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moto journal n°1881 du 19 novembre 2009
 
emoto
 
moto revue 3871 du 19 novembre 2009
 
essai Moto Net
 
Journal des Motards juin - juillet 2010
 
 
 
 
le cadre
 
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Pour améliorer le comportement de manière significative, les ingénieurs de Kawasaki voulaient associer légèreté et maniabilité. Le tout nouveau cadre en aluminium, d’une rigidité supérieure de 30 %, à laquelle participe le moteur, améliore le centrage des
masses.

 
 

À cela s’ajoute le nouveau guidon monté sur des supports rigides pour une maniabilité plus affirmée.

Une position de conduite affinée et un meilleur contrôle de la
machine sont rendues possibles respectivement par le nouveau réservoir et l’arrière de cadre, ainsi que par certaines autres modifications.

 
 
tout nouveau cadre à ossature aluminium
Ce cadre a été spécialement conçu pour le Z1000 2010. Inspiré du cadre du Ninja ZX-10R, les montants principaux du cadre passent au-dessus du moteur (sur un modèle Supersport, ils seraient plus rigides), la machine est plus étroite et donc plus facile à enserrer avec les genoux.
 
 

Léger et extrêmement rigide, le cadre tire bénéfice du moteur porteur.

La résistance à la torsion est augmentée d’environ 30 % ; la rigidité latérale est équivalente.

Le cadre lui-même a été allégé de 3 à 4 kg.

 
 

La moto est plus maniable, donnant une impression de contrôle renforcée, et est plus stable.

Le nouveau cadre offre une excellente maniabilité et une meilleure
stabilité.

Les montants principaux du cadre et les supports du bras oscillant sont désormais moulés d’une seule pièce.

 
 

Le cadre se compose de 5 pièces : la colonne de direction, les montants principaux gauche et droit et deux jonctions transversales.

 
 
Les deux composants du cadre principal ont des sections transversales ouvertes en forme de C.

Dans un souci de pureté esthétique, un maximum de soudures ont été supprimées.
 
 

Les fixations moteur sont passées de 3 à 4.

Toutes les fixations moteur sont rigides, à l’exception de la fixation arrière supérieure du carter moteur, assurée par un Silentbloc.

 
 
Ce renforcement de la rigidité, accentué par le fait que le moteur est porteur, se traduit par une maniabilité plus affirmée tout en maintenant la stabilité.
 
 

Le pilote ressent également mieux le fonctionnement du moteur.
L’arrière de cadre, constitué auparavant de deux pièces en acier (gauche/droite) soudées au cadre, se compose désormais de 3 pièces moulées en aluminium.

L’allégement de ce nouvel élément du cadre inférieur participe au recentrage des masses.

 
 

La conception de cette partie du châssis combine dessin et fonctionnalité en permettant de supprimer les caches latéraux.

Ceci permet également de réduire la distance sous la selle ; le pilote peut ainsi poser plus facilement les pieds à terre.

 
 
amortisseur arrière unique horizontal "back-link"

La nouvelle suspension arrière voit l’amortisseur et les biellettes positionnés au-dessus du bras oscillant.

La suspension est ainsi suffisamment éloignée de l’échappement pour que son fonctionnement ne soit pas affecté par la chaleur.

Cette nouvelle disposition participe au recentrage des masses.

 
 

Visible de l’extérieur, l’amortisseur arrière unique horizontal participe au style et à la forte personnalité du nouveau Z1000.

La nouvelle suspension arrière se passe d’un réservoir séparé, toutefois, les performances sont identiques, voire supérieures à celles du Z1000 2009.
 
 
Les rapports des biellettes sont semblables à celles d’une suspension arrière de type Uni-Trak standard : les rapports de biellettes ont été calculés pour que le rapport entre le mouvement de la roue arrière et la course de l’amortisseur soit similaire à celui que l’on obtiendrait avec une suspension arrière de type Uni-Trak.

L’amortisseur arrière permet toujours le réglage de la détente et de la précontrainte.
 
 
recentrage des masses
Le nouveau système d’échappement (avec une préchambre et des silencieux plus courts), l’amortisseur arrière unique horizontal et l’utilisation de corps d’injection inversés contribuent en priorité au meilleur centrage des masses.
 
 

Le nouvel arrière de cadre en aluminium et la nouvelle position du contacteur y contribuent également.

Résultat : une maniabilité supérieure et un comportement plus affirmé.

 
 

Les virages sont plus faciles à prendre. La direction est neutre une fois que la moto est sur l’angle.

Elle reste stable dans les virages. Enfin, la moto vous emmène précisément là où vous le souhaitez.

 
 
fourche avant entièrement règlable

Grâce à l’ajout d’un réglage de l’amortissement en compression, la fourche inversée d’un diamètre de 41 mm du Z1000 est désormais entièrement réglable.

 
 
Ces réglages permettent des performances sportives (en participant à la maniabilité en ville ou sur routes sinueuses) tout en assurant le confort du pilote et de son passager.
 
 
guidon élargi, poignées et repose pieds

Le nouveau guidon, monté sur des supports rigides, contribue à une maniabilité de la moto plus affirmée.

Le diamètre du guidon est plus large au centre (28,6 mm) et devient plus étroit (22,2 mm) aux poignées. (* Remarque : aux États-Unis, les modèles sont équipés d’un guidon d’un diamètre constant de 22,2 mm.)

Il est désormais légèrement plus large (23 mm), plus avancé (14 mm) et plus haut (7 mm).

 
 

La nouvelle position et les courbures moins prononcées permettent d’obtenir un dessin semblable aux guidons des motos tout-terrain et améliorent donc le contrôle de l’ensemble.

Les poignées coniques (comme celles utilisées sur les modèles Supersport) assurent une prise plus directe.

 
 
Les platines de repose-pieds crénelées sont similaires à celles du
Ninja ZX-10R et offrent une bonne accroche, des sensations plus
directes et plus de contrôle, mais soulignent également le caractère sportif de la moto.
 
 
Les platines de repose-pieds passager sont prévues pour fixer
aisément des bagages.
 
 
selles avant et arrière

La selle a été abaissée et a été rendue plus étroite grâce au
nouveau cadre inférieur.

Il est dès lors plus facile de poser les pieds à terre.

La selle passager adopte un style uniforme à celui du Z1000.

 
 
les freins
À l’avant, les disques de frein en pétales de 300 mm du Z1000 sont pincés par des étriers radiaux à 4 pistons opposés. La taille du piston de l’étrier est de 4x30 mm.
 
 

Le maître-cylindre à piston radial du frein avant contribue également à la maîtrise et au ressenti optimal procuré par les nouveaux étriers.

Le frein arrière est équipé d’un étrier à simple piston qui pince un disque en pétales de 250 mm.

 
 

L’étrier est monté sous le bras oscillant (libérant ainsi de l’espace pour un capteur ABS) et est équipé d’une barre de torsion.

Cette disposition renforce le caractère sportif de la ligne.

Pour ceux qui souhaiteraient encore plus de sécurité, des modèles équipés d’ABS sont disponibles.

 
 
pneumatiques

Les nouveaux pneumatiques contribuent à la maniabilité du Z1000.
ZR1000D : Dunlop D210
ZR1000E : Pirelli DIABLO ROSSO

Les dimensions des pneus restent inchangées.

- AV : 120/70ZR17M/C (58W)
- AR : 190/50ZR17M/C (73W)

 
 
 
caractéristiques techniques
 
sommaire
 
moteur
Moteur : 4 cylindres en ligne à refroidissement liquide
Cylindrée cm³ : 1,043 cm³
Alésage x course : 77.0 x 56.0 mm
Taux de compression : 11.8:1
Distribution : 2 ACT, 16 soupapes
Type d'alimentation : injection : ø38 mm x 4 (Keihin) les papillons secondaires ovales
Allumage : digital
Démarreur : électrique
Lubrification : sous pression, carter humide avec radiateur
 
 
tranmissions
Boite de vitesses : 6 rapports
Transmission finale : par chaîne à joints étanches
Rapport primaire : 1.627 (83/51)
Rapport interne 1 ère : 2.600 (39/15)
Rapport interne 2 ème : 1.950 (39/20)
Rapport interne 3 ème : 1.600 (24/15)
Rapport interne 4 ème : 1.389 (25/18)
Rapport interne 5 ème : 1.238 (26/21)
Rapport interne 6 ème : 1.136 (25/22)
Rapport final : 2.800 (43/15)
Embrayage : multidisque en bain d’huile, à commande manuelle
 
 
partie cycle
Cadre : cadre-poutre en aluminium
Débattement avant : 120 mm
Débattement arrière : 135 mm
Pneu avant : 120/70ZR17M/C (58W)
Pneu arrière : 190/50ZR17M/C (73W)
Angle de chasse et chasse : 24.5˚ / 103 mm
Angle de braquage gauche et droite : 31˚ / 31˚
 
 
suspensions
Suspension arrière : mono-amortisseur à gaz horizontal de type Back-Link, réglable totalement en détente et précharge

Suspension avant : fourche inversée de Φ41 mm réglable totalement en compression, détente et précharge

 
 
freins

Frein avant : double disque en pétales semi-flottant de 300 mm, étriers à montage radial à 4 pistons opposés

Frein arrière : simple disque en pétales de 250 mm, étrier simple piston

 
 
dimensions
Dimensions (L x L x H) : 2,095 mm x 805 mm x 1,085 mm
Empattement : 1,440 mm
Garde au sol : 140 mm
Hauteur de selle : 815 mm
Poids tous pleins faits : 218 kg / 221 kg (ABS)
Réservoir : 15.5 litres
 
 
performances
Puissance maxi : 78.2 kW {106 cv} / 9,100 tr/mn
Couple maxi : 95 Nm {9.7 kgf-m} / 7,500 tr/mn
 
 
 
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