Héritière à part entière de la 1700 Voyager cette version custom 2011 se dépouille d'un certain nombre des attributs de sa consœur au profit d'un style plus épuré issu en partie de la Mean Streak à laquelle elle emprunte sa selle effilée qui fera s'interroger plus d'une passagère potentielle.

Malgré tout cette 1700 Voyager custom demeure toujours un imposant custom bardé de technologie et dont les différentes aides à la conduite contribuent à améliorer à la fois le confort et la sécurité.

Disciple fidèle de la mode Bagger, la VN1700 Voyager Custom ABS adopte une silhouette ample et basse dont les lignes fluides forment un ensemble homogène d’un bout à l’autre de la machine.

Si ses courbes musculeuses empruntent à la VN1700 Voyager, la Voyager Custom ABS s’en distingue bien autrement que par
l’absence de top case ; elle recèle en effet une pléthore de composants inédits : écopes moteur, caches latéraux, garde-boue arrière, pots d’échappement…

Jusqu’aux bavettes de sacoches latérales qui sont nouvelles. En outre, de nombreuses pièces peintes en noire accentuent son image dynamique et radicale.

Comme sur tous les customs Kawasaki, la carrosserie et les carters moteur ont été artistiquement travaillés et soigneusement finis.

Les écopes moteur originales allègent esthétiquement l’avant de la machine tout en le dynamisant.

L’élégant réservoir affiné à la base participe au profil tout en courbes de la VN1700 et prolonge sa ligne fluide jusqu’à l’arrière de la machine.

Tantôt ouvertes, tantôt fermées, ses formes recèlent un dynamisme puissant et séducteur.

Ses contours, comme sculptés à la main, flattent autant la vue que le toucher.

Le travail d’artiste mené par Kawasaki se manifeste également dans le motif stylisé du garde-boue avant.

Ce motif continue jusqu’au garde-boue arrière La finition noire des jantes, de la fourche et de sa protection accentuent l’impression d’énergie donnée par la machine.

Formée d’un seul tenant, la selle s’accorde aux lignes fluides de la
moto – notamment au niveau du pare-choc arrière.

Les nouveaux caches latéraux monoblocs complètent le look Bagger.

Les cache-amortisseurs comblent avec élégance l’espace entre le garde-boue arrière et les sacoches latérales.

Le garde-boue arrière se prolonge par une extension qui descend jusqu’à la base des sacoches latérales.

Le feu à diodes embellit lui aussi l’arrière de la machine.

La disposition des instruments et les gros cadrans ronds du tableau de bord évoquent une voiture de sport

– impression renforcée par le cerclage rouge des cadrans, leur
rétroéclairage ambré, l’affichage digital des instruments et du système audio ainsi que par la police de caractères employée pour les chiffres.

De couleur assortie à la carrosserie, le tableau de bord donne à l’ensemble une allure très homogène.

Les sacoches de grande contenance sont arrondies au-dessus et plates en dessous, une forme typique du style Bagger.

Sachant que les modèles de ce genre sont souvent customisés, les sacoches latérales s’ouvrent sur le côté et comportent un minimum de loquets afin de libérer une surface maximale, au cas où le possesseur choisirait de repeindre sa machine.

L’architecture du bicylindre en V influe beaucoup sur son aspect extérieur.

À titre d’exemple, l’utilisation d’un carter semi-sec a permis une longue course sans augmenter la hauteur.

Le sommet de la boîte à air et les culasses tracent une ligne fluide qui s’étire en douceur le long du flanc de la machine.

Les carters moteur sont galbés sur le dessus, une forme qui dégage une impression de volume et de qualité.

La finition noir mat des carters moteur accentue la dynamique de la machine et crée un contraste saisissant avec le chrome des pots d’échappement et de la culasse.

Les bords des ailettes ont reçu un traitement de surface spécial au nickel chrome qui les fait étinceler au soleil.

La simplicité de la transmission par courroie rehausse encore la pureté des lignes.

En dépassant des sacoches latérales, les deux échappements biseautés accentuent la silhouette longue et fluide.

Le dispositif de freinage coactif K-ACT de 2ème génération (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology) avec ABS permet au conducteur de doser parfaitement son freinage tout en le complétant.

En optimisant la répartition de la force de freinage, il renforce son efficacité.

Dans les systèmes classiques, sous la pression du levier de frein avant et/ou de la pédale de frein arrière, le fluide hydraulique actionne directement les pistons des étriers.

Des capteurs de pression (l’un pour le maître-cylindre du frein avant, l’autre pour l’arrière) détectent l’ampleur de la force de freinage appliquée par le conducteur.

Puis, en fonction de la vitesse de la moto au début du
freinage, l’UCE détermine la force nécessaire pour optimiser l’efficacité des freins.

Implanté dans l’unité de contrôle, un moteur électrique
actionne des pompes hydrauliques avant et arrière afin d’augmenter, si nécessaire, la pression dans l’étrier avant droit (selon la force exercée sur la pédale de frein arrière) et/ou sur
l’étrier arrière (selon la force exercée sur le levier de frein avant).

Deux capteurs de pression supplémentaires mesurent la pression exercée par le fluide hydraulique (l’un sur l’étrier avant droit, l’autre sur l’étrier arrière) et transmettent ces informations au module électronique de freinage.

Naturellement, le système K-ACT ABS permet aussi d’éviter le blocage des roues lors des freinages appuyés en ligne droite.

Pour faciliter le contrôle de la moto en virage serré et lors des demi-tours, la double action du dispositif K-ACT ABS n’entre pas en jeu si le freinage se produit à moins de 20 km/h.

De même, la fonction ABS est désactivée à moins de 6 km/h.

De même, comme la tête de fourche est montée sur le cadre, les turbulences n’affectent plus le guidon mais glissent sur la moto, d’où une moindre fatigue du pilote lors des longs trajets.

Le choix des pneus et le réglage des suspensions concourent aussi à cette maniabilité.

De même, comme la tête de fourche est montée sur le cadre, les turbulences n’affectent plus le guidon mais glissent sur la moto, d’où une moindre fatigue du pilote lors des longs trajets.

Le choix des pneus et le réglage des suspensions concourent aussi à cette maniabilité.

Très confortable, la selle superbement sculptée permet de
poser facilement les deux pieds à terre.

La position de conduite droite participe au confort des trajets quotidiens.

Les deux amortisseurs pneumatiques réglables de la suspension arrière garantissent un excellent confort routier.

La pression d'air dans les amortisseurs peut être réglée en
fonction du type de route et de la charge (le réglage s'effectue via un dispositif placé sous la selle).

Le contacteur permet de rouler clef retirée, afin d’éviter de rayer la luxueuse finition chromée de son cerclage.

Lorsque l’on tourne le support de contact sur « OFF », le moteur se coupe et il faut alors réintroduire la clef pour redémarrer.

La position « ACC » permet quant à elle d’utiliser des accessoires lorsque le moteur est arrêté.

Un alternateur à aimants en terres rares fournit une puissance d’alimentation de 155 W.

Sous la boîte à gants de droite, une prise de 12 V, disponible en option, permet de brancher des accessoires en option.

Les pare-cylindres avant protègent l’habillage en cas de chute à l’arrêt.

Deux attaches de casque sont à disposition sous la selle.

De nombreuses caractéristiques sont héritées de la gamme VN1700.

Le moteur de 1 700 cm³ – brillant par sa puissance, son couple et sa capacité de dépassement – se loge dans un cadre qui confère légèreté et maniabilité. Et comme sa jumelle, la Voyager
Custom ABS forme un ensemble compact facile à manoeuvrer.

Le bicylindre en V de 1 700 cm³ est un moteur à longue course, refroidissement liquide, simple alésage x course de 102 x 104 mm.

La distribution est basée sur celle de la VN2000 mais fait appel à un simple arbre à cames en tête plutôt qu’à des culbuteurs.

La réponse moteur est ainsi plus directe, ce qui autorise des accélérations plus franches.

Les boîtes à air de grande contenance sont placées de part et d’autre du moteur.

Le procédé de fonte du collecteur d’admission procure aux conduits un état de surface extrêmement lisse qui dispense d’un usinage ultérieur et empêche leur encrassement par les projections de carburant.

L’arrivée des chevaux est ainsi plus progressive et la réponse des gaz plus souple.

L’utilisation d’un carter semi-sec a permis d’abaisser le vilebrequin, et donc de rallonger la course sans augmenter la hauteur du moteur.

Les deux pistons son reliés à un maneton unique, l’équilibrage étant assuré par deux balanciers.

Les bougies en iridium de petit diamètre s’enfoncent profondément dans la chambre de combustion afin d’optimiser le rendement, en particulier sous faible charge (au voisinage du ralenti).

La transmission finale par courroie est silencieuse et efficace tout en réduisant l’entretien.

L’emploi de fibre de carbone au lieu du Kevlar confère à la courroie une meilleure résistance à la traction (plus 40 % à taille comparable), tout en apportant étroitesse (26 mm) et légèreté.

L’accélération est particulièrement vive sur la plage de 80 à 113 km/h (50 à 70 miles/h).

Même sur le rapport surmultiplié, le moteur « pousse » fort à cette
vitesse et facilite ainsi les dépassements sur autoroute.

Ce système de commande entièrement électronique des gaz
permet à l’UCE de réguler à la fois le volume de carburant (par
l’intermédiaire des injecteurs) et le volume d’air (par l’intermédiaire des papillons) qui alimente le moteur.

Grâce à cette optimisation de l’injection et de la position des
papillons, la réponse moteur est souple et naturelle.

Cette régulation de l’arrivée d’air et d’essence permet en outre de contrôler précisément la vitesse du ralenti à froid.

La simplicité de ce système facilite l’ajout d’autres dispositifs, comme le régulateur de vitesse électronique (voir plus loin).

Lorsque l’on tourne la poignée, une poulie de commande des papillons agit sur le corps d’injection.

Le capteur de position d’accélérateur APS (Accelerator Position
Sensor), également placé dans le corps d’injection, envoie un signal à l’UCE qui actionne alors les papillons de gaz par l’intermédiaire d’un moteur électrique.

Enfin, le capteur TPS (Throttle Position Sensor) confirme la position des papillons de gaz à l’UCE.

La redondance du système (l’APS et le TPS envoyant chacun un jeu de signaux à l’UCE) garantit un certain maintien de la régulation en cas de défaillance.

Pratique, le régulateur de vitesse électronique se gère au commodo droit.

Il peut être actionné de 47 km/h (30 miles/h) à 137 km/h (85 miles/h), sur le 3ème rapport et au-delà.

Dès que l’on touche le levier de frein, d’embrayage ou la pédale de frein arrière, le régulateur de vitesse électronique se désactive.

On peut encore le désactiver en coupant complètement les gaz, c’est-à-dire en ramenant la poignée au-delà de la position « zero-throttle ».

Les instruments de bord et les fonctions audio peuvent être intégralement contrôlés au niveau des commodos, dont les boutons sont conçus pour faciliter l’utilisation avec des gants.

L’affichage digital multifonction, placé au milieu de la console d’instruments, se commande par l’intermédiaire de boutons au commodo droit.

Il regroupe un témoin de rapport engagé, une montre, un compteur kilométrique, deux totalisateurs partiels ainsi que des indicateurs d’autonomie restante et de consommation moyenne.

Le système audio haut de gamme comporte deux haut-parleurs de 40 W et une radio (fréquences FM/AM/WX en Amérique du Nord, FM/MW/LW en Europe et FM/AM en Australie).

Il est en outre compatible avec un iPod, un tuner XM ou un poste de radio CB.

Les commandes du système audio (et d’iPod) sont placées au commodo gauche.

Grâce à sa parfaite compatibilité iPod, le système audio affiche les mêmes informations que l’écran d’iPod, c’est-à-dire le titre du morceau, la liste d’écoute, etc.

À gauche, une boîte à gants verrouillable offre un rangement pratique et sûr pour l’iPod et dispose en outre d’un chargeur.

Le 6ème rapport est une vitesse surmultipliée, un gage de conduite détendue et d’économies de carburant lors des trajets sur autoroute.

Le 6ème rapport est une vitesse surmultipliée, un gage de conduite détendue et d’économies de carburant lors des trajets sur autoroute.

Les sacoches latérales, étanches et fermées à clé, ont une contenance de 35 litres chacune.

À l’avant, deux boîtes à gants fermées à clé offrent un rangement bien pratique pour les petits objets et accessoires.