Kawasaki nous prend pour des champions!

C'est la 1ère réflexion qui vient à l'esprit à la lecture du dossier technique de la KX 250F.

On reste sur le c... tellement l'usine Kawasaki a injecté, c'est le cas de le dire pour un modèle qui adopte l'injection de série en 2011, d'évolutions et d'innovations techniques directement issus des machines d'usine américaines et européenes.

Totale (r)évolution pour la 250, évolution pour la 450 et cosmétique pour la KLX, il y en a pour tous les goûts.

La conception du cadre extrêmement rigide en aluminium, les organes et les réglages de suspensions destinés à garantir la stabilité sont préservés à grande vitesse, notamment en ligne droite, permettent aux pilotes de course chevronnés d’ouvrir les gaz en grand.

Pour pouvoir réaliser le holeshot, facteur clé qui peut faire toute la différence entre prendre l’avantage et gagner, ou bien rester coincé dans le peloton, la géométrie du châssis et la plage de puissance très exploitable du 4-temps ont été calculées pour
optimiser la motricité de la roue arrière.

Fruit de cette heureuse synthèse : une collection de victoires en championnats AMA Supercross Lites et Motocross Lites.

Pour permettre aux « Verts » de conserver leur suprématie, les ingénieurs Kawasaki ont apporté un certain nombre de modifications au moteur et à la partie-cycle afin d’affûter encore le potentiel de vainqueur de la KX250F.

Spécialement préparé pour satisfaire au mieux les pilotes chevronnés, le monocylindre 4-temps de 249 cm3 à refroidissement liquide offre une large plage de puissance qui
favorise les performances à haut régime et déborde amplement en surrégime.

S’il bénéficiait déjà de pièces et de réglages empruntés au monde des pros, tel le piston hautes performances à calotte interne en pont (introduit pour la première fois sur un modèle de série avec la KX250F 2010), le moteur 2011 est désormais alimenté par
injection.

Le piston haute-performance, de conception identique à ceux de nos machines d’usine, améliore les performances à tous les régimes.

Sa jupe courte, ses nervures externes de renfort et sa calotte interne en pont (exclusivité sur une machine de série) dotée d’un renfort interne affleurant lui procurent plus de légèreté et de
solidité.

La nouvelle calotte du piston, modifiée pour s’adapter au chanfrein de la surface de squish, améliore les performances à haut régime et en surrégime.

La configuration de l’arbre à cames d’admission et de son pignon a été modifiée pour retarder de 1° le calage des soupapes et s’adapter ainsi à la nouvelle alimentation par injection.

Ouverture Mod. 2010 41° avant PMH - Mod. 2011 40° avant PMH

Fermeture Mod. 2010 71° après PMB - Mod. 2011 72° après PMB

La levée des soupapes augmente (8,7 mm >> 9,3 mm) et s’accompagne donc de ressorts plus costauds.

La nouvelle bougie s’enfonce plus profondément de 1,4 mm dans la chambre de combustion afin d’optimiser le rendement.

Le conduit d’admission augmente de 10 % environ en volume pour aviver la réponse moteur, en particulier à très bas régime.

Cette géométrie nouvelle du conduit d’admission et l’implantation plus profonde de la bougie pallient non seulement au « trou » de couple attendu des bas aux mi-régimes en raison du passage à l’injection, mais elles améliorent même les performances sur cette plage.

Le nouveau rapport final de démultiplication permet une perception plus directe du moteur : plus court (13/48 dents >> 13/50 dents), il accentue encore le couple à bas régime.

La hauteur du cylindre raccourcit légèrement (36,5 mm >> 36,3 mm) pour s’adapter au piston retouché et au taux de compression plus élevé (13,5:1 contre 13,2:1 précédemment).

Pour sa part, le pot d’échappement s’allonge (480 mm >> 510 mm) afin d’épouser les nouvelles caractéristiques du moteur.

Spécialement conçu pour la catégorie motocross, le système à injection intègre une UCE petite et légère et fonctionne sans batterie afin d’éviter une surcharge inutile.

En outre, il n’est plus nécessaire d’effectuer des réglages moteur en fonction de l’état de la piste et des conditions climatiques.

Lors de la mise au point de ce système d’injection, la principale directive visait à garantir un démarrage rapide sans batterie.

Grâce à l’électricité produite par le kick, trois rotations du vilebrequin suffisent pour démarrer le moteur.

La production d’électricité s’effectue dans l’ordre suivant : 1) UCE, 2) pompe à carburant, 3) injecteur.

Lorsque le moteur est chaud, un seul coup de kick suffit pour démarrer.

L’UCE compacte et légère, située juste devant la colonne de direction (derrière la plaque de course), est spécialement conçue pour un usage en cross.

Pour atténuer les chocs et les vibrations liés au pilotage d’une moto de catégorie motocross, le relais de pompe à carburant est intégré à l’UCE.

Le corps d’injection de 43 mm fait appel à une tringlerie progressive des gaz pour amener l’air de façon très
similaire à un carburateur FCR.

Grâce à deux axes reliés entre eux, le corps d’injection s’ouvre plus rapidement au-delà de la position d’ouverture 3/8, en améliorant ainsi la réponse moteur et en procurant une meilleure
appréciation de la puissance.

Le poids du corps de papillon correspond approximativement à la moitié de celui d’un carburateur FCR, soit un allègement d’environ 600 g.

Pour fournir l’important débit gazeux instantané requis par un régime moteur élevé, l’injecteur de la KX250F est muni d’orifices plus gros que sur la KX450F.

Un injecteur à 4 orifices pulvérise des gouttelettes ultra-fines
d’une granulométrie de 120 μm.

Comparativement à la KX450F, le débit de carburant est supérieur de 20 %.

Pour garantir la constance de l’alimentation lors des séances de pilotage sportif, la pompe à carburant est équipée d’un couvercle de filtre à carburant en caoutchouc qui recouvre l’orifice d’admission et fait office de trappe de carburant.

Une durit de retour du carburant venant du régulateur de pression garantit la présence constante de carburant dans la trappe.

L’ensemble de calibrage de l’injection KX FI est identique à celui qu’utilisent les Teams officiels Kawasaki en Europe et aux USA.

Il permet aux pilotes expérimentés d’ajuster à leurs préférences les réglages du moteur (en modifiant la cartographie d’origine), mais aussi d’enregistrer les données de roulage et de les analyser ensuite pour affiner mieux encore les réglages.

L’ensemble de calibrage KX FI contient le logiciel KX Racing, une
unité de contrôle électronique, des pattes et un support de fixation, des cordons de liaison et un câble USB.

Outre l’ensemble, seuls un PC et une batterie de 12 V sont nécessaires.

Bien que cet ensemble ait été conçu pour répondre aux attentes des pilotes les plus expérimentés, il est néanmoins très simple à utiliser et sans soucis :

- L’UCE (unité de contrôle électronique) se monte derrière la plaque numéro frontale, ce qui la rend très accessible.

- Elle se pilote par l’intermédiaire d’un PC, auquel elle est raccordée par un simple câble USB (sans aucune autre connectique).

- Les modifications des réglages peuvent être préparées à l’avance sur un PC, ou effectuées au moment de la connexion à l’UCE.

- L’interface informatique est simple à comprendre et facile à utiliser.

L’ensemble de calibrage d’injection KX FI comporte sept réglages prédéfinis, prêts à être utilisés et facilement modifiés pour adapter la cartographie aux conditions de roulage.

Ils sont détaillés ci-dessous

Enrichissement des gaz : 5% plus riche que le réglage standard

Appauvrissement des gaz : 5% moins riche que le réglage standard

Avance à l’allumage : 3° d'avance par rapport au réglage standard

Retard à l’allumage : 3° de retard par rapport au réglage standard

Réglage piste dure : Retard à l'allumage, mélange enrichi

Réglage piste souple : Avance à l'allumage, mélange appauvri

Réglage débutant : Limitation de la puissance : retard à l'allumage, mélange enrichi

Pour pousser plus loin l’optimisation des réglages, il est possible de reprogrammer les cartographies afin d’adapter le volume de carburant injecté (via la fenêtre de réglage de l’injection) et le calage de l’allumage (via la fenêtre de réglage de l’allumage) à l’ouverture des gaz et au régime moteur.

Les réglages de base sont représentés sous la forme d’une carte plane (à gauche), à partir de laquelle ils peuvent être modifiés à la hausse ou à la baisse en fonction des souhaits du pilote

Différentes options d’affichage sont possibles.

En cliquant sur [3D Graph] ou [2D Graph] depuis le bouton [3D/2D], il est possible de sélectionner l’affichage bi ou
tridimensionnel.

Lorsque l’on utilise l’option [3D Graph], le choix entre [Surface
Display] ou [Frame Display] depuis le bouton [3D Graph Type] permet de sélectionner le type d’affichage.

L’ensemble de calibrage KX FI peut également être utilisé pour enregistrer les données de roulage à concurrence de six heures, la durée dépendant du nombre de paramètres pris en compte (régime moteur, angle d’ouverture des gaz, etc.)

Après le roulage, les données enregistrées peuvent être visualisées sur la fenêtre [Analyze].

Les paramètres destinés à être enregistrés et affichés peuvent
être sélectionnés indépendamment.

Les données enregistrées peuvent être utilisées comme références pour évaluer le roulage en cours et déterminer ainsi les meilleurs réglages de l’injection.

Ceci permet également des comparaisons dans le temps ainsi qu’entre pilotes.

Grâce à son levier rallongé, le cliquet effectue une rotation plus importante à chaque sélection (53° >> 60°), ce qui diminue le risque de rater une vitesse.

Parallèlement, le ressort de rappel du levier de cliquet a été allégé pour que le pilote ne perçoive pas de différence de poids de l’ensemble.

Sur les modèles européens, des chicanes ménagées dans la chambre du silencieux canalisent les gaz d’échappement vers la garniture de laine de verre afin d’atténuer la sonorité.

L’intérieur du silencieux a été revu pour se conformer aux stricts critères de mesure du bruit, fixée à 2 m maximum de l’échappement (115 dB).

Les réglages du moteur ont été étudiés pour que la courbe de couple suive le plus longtemps possible la limite de traction que peut assumer le train roulant (faute de quoi la roue arrière patinerait, ce qui pénaliserait la progression de la machine).

Les efforts ont porté sur un élargissement maximal de la plage de couple, afin d’optimiser la motricité sur une plage de régime plus importante.

La légèreté des soupapes en titane (admission : 31 mm ; échappement : 25 mm) diminue les masses en mouvement tout en offrant une grande fiabilité à haut régime.

Ces soupapes ultra-légères sont dotées d’une queue extrêmement fine, comparable à celle que l’on rencontre sur les Supersports.

Les soupapes d’admission présentent une tête plus épaisse pour une résistance améliorée.

Les soupapes d’admission et d’échappement sont fabriquées dans un nouveau matériau en titane extrêmement rigide.

La forme des masses du vilebrequin améliore nettement son équilibrage.

Avec un résultat proche de 60 %, l’équilibrage de la KX250F modèle 2011 est comparable à celui de nos machines d’usine.

Ce pourcentage élevé participe à la réduction des vibrations moteur, à la progressivité accrue de délivrance de la puissance et à l’amélioration des performances à moyen et haut régimes.

Les radiateurs de 32 mm d’épaisseur et de 117,8 mm de largeur, dotés d’ailettes et de faisceaux espacés, résistent bien au colmatage de boue et conservent ainsi leur capacité de refroidissement.

Ils sont suffisamment solides pour s’affranchir de supports de renfort, ce qui allège le poids global.

Une roulette de chaîne articulée améliore la progressivité du frein moteur en atténuant le « trou » de transmission, lorsque le pilote coupe brusquement les gaz et que le brin inférieur de la chaîne se tend brutalement.

Cette meilleure maîtrise de la machine facilite l’entrée en virage.

Le cadre périmétrique en aluminium de la KX250F est une structure étroite et légère constituée de pièces forgées, extrudées et coulées.

L’équilibrage et les réglages de la partie-cycle ont été étudiés pour des pilotes confirmés.

La position du centre de gravité et les dimensions principales du châssis (axe de bras oscillant, pignon de sortie de boîte et
axe de roue arrière) ont été choisies de sorte que le pneu arrière propulse la machine, au lieu de tasser le train arrière à l’accélération.

Sur le modèle 2011, la partie-cycle extrêmement véloce bénéficie d’une nouvelle fourche à fonctions dissociées de type SFF
(Separated Function Front Fork), beaucoup moins sujettes aux frictions, ce qui favorise le confort de roulage et le travail de suspension.

Le meilleur équilibre gauche/droite ainsi obtenu améliore le comportement de la machine, tandis que le châssis assoupli et la nouvelle répartition de rigidité du cadre amplifient l’agilité de la moto et sa précision en virage.

La stabilité à grande vitesse, tellement appréciée sur le millésime antérieur, reste quant à elle inchangée.

Si le cadre reste globalement identique à celui de la version 2010, la rigidité répartie différemment lui confère une flexibilité
latérale modérée.

Les fixations avant et latérales du cadre (autrement dit les supports moteur) ne sont plus en aluminium mais en acier et s’amincissent (épaisseur des supports avant :
6,0 mm >> 4,5 mm ; latéraux : 8,0 mm >> 4,5 mm).

Le châssis gagne ainsi en flexibilité latérale, ce qui favorise sa maniabilité en virage.

La nouvelle répartition de rigidité procure plusieurs avantages :
- meilleure motricité de la roue arrière - meilleure sensation d’accroche de la roue avant

- meilleure précision en virage, ce qui permet au pilote de suivre plus facilement la trajectoire souhaitée

Le déport moins important des tés de fourche (23,5 mm >> 22,5 mm) contribue lui aussi à renforcer la maniabilité, la précision en virage et l’accroche du train avant.

En outre, il donne l’impression d’une machine plus ramassée.

Le nouveau système de suspension arrière Uni-Trak comporte un tirant situé sous le bras oscillant, ce qui permet d’augmenter l’amplitude du débattement et autorise en retour un
réglage plus fin.

Des essais de roulage poussés ont permis de déterminer les valeurs idéales des rapports de débattement et des réglages d’amortisseur assurant une motricité maximale de la roue arrière.

La fourche à fonctions dissociées SFF (Separated Function Front Fork) de Showa fait ici sa première apparition sur une machine de cross de grande diffusion.

Elle dissocie les fonctions d’amortissement et d’absorption des chocs :

- Tube gauche de la fourche : élément amortisseur

Tube droit de la fourche : ressort

Cette configuration assure à la fois souplesse du travail et fermeté de l’amortissement – une combinaison difficile
à obtenir avec une fourche conventionnelle.

La disparition de l’ensemble amortisseur du tube droit libère de la
place pour un réglage de précharge, dont la présence simplifie grandement l’opération d’ajustement de la précharge ou de l’assiette du train avant (sur une fourche classique, seul l’arrière se règle facilement - l’avant nécessitant le démontage des tubes
de fourche et l’utilisation de colliers et d’outils spéciaux.

Sur une fourche SFF, la précharge/assiette avant et arrière est simple et rapide à régler).

En améliorant l’équilibre droite/gauche, la fourche SFF augmente considérablement la maniabilité.

Le fait de placer le ressort lourd dans le tube droit (et d’optimiser en conséquence la robustesse des deux tubes) annule le déséquilibre de poids antérieur, dû à la présence à gauche de l’étrier de frein et du disque.

L’ajout d’un restricteur du côté de l’amortisseur et d’une biellette d’articulation du côté du ressort permet de conserver des sensations naturelles.

Le placement du restricteur permet d’optimiser les
caractéristiques d’amortissement, tandis que la biellette d’articulation garantit l’homogénéité de l’amortissement gauche/droit et concourt à une rigidité de fourche
idéale.

Sur la surface extérieure des tubes internes de fourche, un revêtement en titane très résistant réduit les frictions
(en leur évitant de coller) et améliore ainsi la qualité d’amortissement et de conduite.

La dureté superficielle de ce revêtement bleu foncé rend
également les tubes moins sensibles aux rayures et aux marques. (Une particularité « spéciale compétition »
dont la KX250F est seule à disposer dans cette catégorie.)

En outre, à l’intérieur des tubes externes de fourche, un revêtement spécial basse friction Kashima permet d’améliorer le débattement (en particulier en début de compression) et donc l’agrément du pilotage.

Les nouveaux réglages de l’amortisseur arrière – recalculés en fonction de la nouvelle fourche SFF – améliorent la qualité de l’amortissement et de l’absorption.

L’amortisseur arrière offre un double réglage de compression qui permet d’ajuster séparément l’amortissement à haute et à basse vitesse.

La bonbonne de l’amortisseur arrière bénéficie aussi d’un revêtement Kashima afin de limiter les frictions et d'améliorer la progressivité de la suspension.

De nombreuses pièces de type usine équipent la KX250F, dont ses freins avant et arrière à disques en pétales.

Outre le fait qu’elle limite le poids non suspendu, leur
forme ondulée favorise le nettoyage des plaquettes et garantit donc un meilleur freinage.

De plus, une protection évite d’endommager l’étrier de frein arrière.

Un guidon Renthal type usine en aluminium est livré d’origine.

Le moyeu arrière sans ailettes à rayons décolletés réduit le poids non suspendu.

À l’instar des Kawasaki d’usine, les jantes bénéficient d’un revêtement d’alumite noire.

De même, comme sur les motos d’usine américaines, les bouchons des tés de fourche et le dispositif de réglage de l’amortisseur arrière sont revêtus d’alumite bleue.

Un nouveau graphisme inspiré des machines d’usine renforce l’aspect racing de la
KX250F.

Dessinés dans un esprit privilégiant l'ergonomie, les éléments d’habillage composent une ligne affinée qui offre au pilote une position naturelle avantageant la vitesse.

Les ouïes bicolores, fabriquées par un procédé de moulage bi-injection, contribuent à affiner la silhouette.

Les caches latéraux bicolores sont également élaborés à l’aide de ce même processus.

Comme les ouïes, ils affinent la silhouette générale de la moto.

Un décrochement dans le cache droit permet de refroidir le silencieux.

Le cadre s’élargit au niveau des chevilles pour permettre de mieux caler la machine, et s’affine au niveau de la courbe située sous la selle pour offrir une position de conduite plus ramassée.

Le dessus de la selle est antidérapant pour permettre un bon maintien en position assise, et les côtés sont lisses pour favoriser la mobilité du pilote.

Le motif des flancs de la selle a été revu afin d’augmenter l’adhérence.

Pour permettre aux « Verts » de conserver leur suprématie, les ingénieurs Kawasaki ont apporté au moteur et au châssis certaines modifications destinées à rehausser leurs performances.

Le monocylindre 4-temps de 449 cm3 à refroidissement liquide délivre une puissance percutante des bas aux hauts régimes. La plage de puissance très exploitable et l’accélération nerveuse déversent un torrent de couple qui permet aux pilotes de solliciter
les gaz et ce, dès le bas régime.

Outre ses avantages inhérents, le système d’injection affranchit la KX450F du problème de retard à l’accélération, en particulier après les réceptions de sauts.

Le piston haute performance, de conception identique à ceux des machines d’usine, améliore les performances à tous les régimes.

Sa jupe courte, ses nervures externes de renfort et sa calotte interne en pont (exclusivité sur une machine de série) dotée d’un renfort interne affleurant lui procurent plus de légèreté et de
solidité.

Les masses de vilebrequin, de forme conique, améliorent nettement son équilibrage. Avec un résultat proche de 60 %, l’équilibrage de la KX450F modèle 2011 est comparable à celui des machines officielles de Chad Reed et Ryan Villopoto.

Ce pourcentage élevé participe à la réduction des vibrations moteur, à la progressivité accrue de délivrance de la puissance et à l’amélioration des performances – en particulier à bas régime où le gain de nervosité est sensible.

Outre le fait de produire une puissance électrique qui facilite les démarrages, l’alternateur de grand diamètre améliore les sensations moteur à l’ouverture partielle des gaz.

Les changements apportés au programme et aux réglages de l’UCE ainsi qu’au circuit primaire d’allumage améliorent la réponse à bas régime.

Qui plus est, ils prolongent la durée d’étincelle à la bougie afin d’optimiser la combustion.

Sur les modèles européens, des chicanes ménagées dans la chambre du silencieux canalisent les gaz d’échappement vers la garniture de laine de verre afin d’atténuer la sonorité.

Le diamètre d’extrémité du pot d’échappement passe à 38,3 mm.
L’intérieur du silencieux a été revu pour se conformer aux stricts critères de mesure du bruit, fixés à 2 m maximum de l’échappement (115 dB).

Le mécanisme de sélection redéfini offre plus de fermeté lors du passage des rapports.

À l’extrémité du sélecteur, le roulement qui sert à faire tourner le cliquet de came de sélection s’élargit en diamètre (16 mm >> 18 mm) et la dureté du ressort augmente en conséquence de 40 %.

particularités principales idem 250 voir ci-contre

Un injecteur de pulvérisation ultra-fin à 12 trous vaporise des particules sous forme de gouttelettes de 60 μ pour libérer la puissance en douceur et améliorer la réponse des gaz à
l’ouverture partielle du papillon.

L’injecteur a été calé sur 45° – soit l’angle optimal pour renforcer la puissance à mi-régime.

La pompe à carburant, en aluminium à fond plat, est implantée dans le réservoir d’essence en plastique.

Pour 2011, l’angle de montage de la pompe à carburant pivote de 55° pour plus de fiabilité.

Lors du moulage de la culasse, un revêtement spécial a été appliqué à l’intérieur des conduits d’admission afin de les lisser, ce qui augmente l’efficacité de l’admission à tous les régimes.

La légèreté des soupapes en titane (admission : 36 mm ; échappement : 31 mm) diminue les masses en mouvement tout en offrant une grande fiabilité à haut régime.

Les coupelles de ressorts de soupapes en aluminium réduisent également les masses en mouvement et assurent un parfait rappel à haut régime.

Des doubles ressorts permettent aussi de réguler le travail des soupapes et de réduire la hauteur de culasse.

Les radiateurs de 32 mm d’épaisseur et de 127,8 mm de largeur, dotés d’ailettes et de faisceaux espacés, résistent bien au colmatage de boue et conservent ainsi leur capacité de refroidissement.

Ils sont suffisamment solides pour s’affranchir de supports de renfort, ce qui allège le poids global.

Le dispositif à vis de tension de la chaîne de distribution est équipé d’un ressort de sécurité.

Dans la mesure où ce système atténue automatiquement les vibrations issues d’une chaîne détendue, les risques d’incident mécanique en course s’en trouvent nettement réduits (faute d’un bon réglage, les systèmes non automatiques risquent de décaler la distribution en tendant trop fortement la chaîne de
distribution).

Grâce à l’étagement rapproché des 5 rapports de la boîte, à sa douceur de sélection et aux performances à bas régime de la KX450F, le pilote peut désormais attaquer les passages difficiles sur un rapport plus élevé.

Ceci limite les conséquences d’une brusque sollicitation (involontaire) des gaz et lui permet de se concentrer sur la course, plutôt que sur le dosage de la poignée.

Si le moteur vient à caler en course, le pilote n’a bien sûr qu’une chose en tête : repartir le plus vite possible !

C’est pourquoi la KX450F bénéficie d’un système de décompression automatique.

Ce système centrifuge à masselottes, situé en bout d’arbre à cames d’échappement, facilite le démarrage de la même façon qu’un décompresseur à levier classique.

Une roulette de chaîne articulée améliore la progressivité du frein moteur en atténuant le « trou » de transmission, lorsque le pilote coupe brusquement les gaz et que le brin inférieur de la chaîne se tend brutalement.

Cette meilleure maîtrise de la machine facilite l’entrée en virage.

Le cadre périmétrique en aluminium de la KX450F est une structure étroite et légère constituée de pièces forgées, extrudées et coulées.

L’équilibrage et les réglages de la partie-cycle ont été étudiés pour des pilotes confirmés.

La position du centre de gravité et les dimensions principales du châssis (axe de bras oscillant, pignon de sortie de boîte et
axe de roue arrière) ont été choisies de sorte que le pneu arrière propulse la machine, au lieu de tasser le train arrière à l’accélération.

Pour 2011, quelques retouches ont été apportées au cadre et aux organes de suspension afin d’améliorer la prise de virage, la
motricité de la roue arrière, l’impression d’accroche de la roue avant et la précision en virage.

Pour autant, la KX450F conserve toute sa stabilité à vitesse élevée, une qualité très appréciée.

La fourche Kayaba AOS (Air-Oil-Separate) est équipée de
deux cartouches distinctes pour l’huile et l’air, ce qui assure une qualité d’amortissement constante lors des séances prolongées.

Des joints spi basse friction concourent à un travail plus souple.

Les éléments internes des tubes de fourche s’allègent de 50 g de chaque côté (soit 100 g au total).

Les nouveaux réglages d’amortissement de la fourche complètent les modifications apportées au cadre et aux collets d’axe de roue avant, pour favoriser le travail de suspension et d’absorption.

La surface externe des tubes de fourche internes bénéficie d’un traitement ultradur DLC (Diamond-Like Carbon) qui réduit les frictions (en lui évitant de coller) et améliore ainsi la qualité d’amortissement et de conduite.

Ce revêtement conserve son efficacité lorsque la fourche est soumise à des forces latérales qui gênent généralement le coulissement, en virage par exemple.

Cette dureté de surface accrue rend les tubes moins sensibles aux rayures et aux marques.

En outre, à l’intérieur des tubes externes de fourche, un revêtement spécial basse friction Kashima permet d’améliorer le débattement (en particulier en début de compression) et donc l’agrément du pilotage.

La redéfinition des réglages de l’amortisseur arrière s’ajoute aux modifications apportées au cadre et aux collets d’axe de roue avant, pour favoriser le travail de suspension et
d’absorption.

L’amortisseur arrière offre un double réglage de compression qui permet d’ajuster séparément l’amortissement à haute et à basse vitesse.

La bonbonne de l’amortisseur arrière bénéficie aussi d’un revêtement Kashima afin de limiter les frictions et d'améliorer la progressivité de la suspension.

Le profil du piston a été retouché afin de réduire les variations de son jeu et de restreindre encore les émissions polluantes.

Placée sur le corps de papillon, la molette de réglage du ralenti permet au pilote d’augmenter le régime moteur lors des démarrages à froid.

Le vilebrequin et la bielle ont été rigidifiés par trempe et traitement au carbure.

Les lobes d’arbres à cames et les portées des basculeurs bénéficient d’un traitement de surface au nitrure qui leur procure longévité et fiabilité à haut régime.

Un grand volet placé à l’intérieur du filtre à air empêche la boue d’y pénétrer.

Le silencieux contient une nouvelle garniture à fibres longues qui résiste beaucoup mieux à l’éjection.

Ainsi, sa fréquence de remplacement peut être divisée par deux.

Le bras oscillant en alliage fait appel à une partie avant en fonte d’aluminium, à des poutres coniques hydroformées et à des tendeurs de chaîne forgés.

Conçu pour recevoir la pompe à carburant, le réservoir d’essence en plastique est fabriqué suivant un procédé de moulage rotatif (ou rotomoulage) qui diminue le poids.

Un large sabot moteur en matière synthétique offre une excellente protection pour un poids minime.

Le patin en plastique du guide-chaîne est désormais plus épais pour renforcer la résistance à l’usure.

Un guidon Renthal type usine en aluminium est livré d’origine.