En se revendiquant la moto de série possédant la plus puissante phase d'accélération du monde la Kawasaki 1400 ZZR 2012 n'hésite pas à endosser le rôle de la rebelle, à contre courant de toutes les soumissions et des redditions aux politiquement correct.
Eh bien pourquoi pas? Il en faut bien une pour nous faire rêver à des routes longues et désertes sur lesquelles le guerrier de la route ce serait nous.
Et l'analogie ne s'arrête pas là car savez-vous qui a fourni les 14 motos du Mad Max originel : Kawasaki! On ne se refait pas!
La boucle est bouclée et cette 1400 ZZR 2012 s'annonce comme la digne héritière d'une longue lignée de redoutables missiles...
l'expression «comme un avion» lui va comme un gant
Kawasaki ne fait jamais comme tout le monde. 1er constructeur à abandonner le Moto GP lorsque ce n'était pas encore «admissible», les verts réinjectent toujours plus de puissance dans leur avion de chasse à l'heure où tous les autres constructeurs d'hypersportives nippons font profil bas.
Et à cet instant on ne voit guère qui pourrait venir taquiner la 1400 ZZR avec sa puissance phénomènale et sa gueule de star de plateaux de cinémas.
Le rêve faisant aussi partie de la moto il est clair que la 1400 ZZR l'incarne à elle toute seule.
Quelques séances de muscu sont d'ailleurs conseillées pour éviter l'allongement des bras au 1er coup de gaz, histoire de ressembler tout à fait à un certain M. Rockatanski.
les «Veilleurs» et les «Interceptors n'ont plus qu'à bien se tenir
Comme son aîné, le ZZR1400 dégage une
aura de puissance et d'assurance qui reste
l'apanage des très grosses cylindrées.
Les grandes lignes du caractère sont
conservées pour affirmer sans équivoque
sa parenté, mais là où le style du modèle
antérieur privilégiait les courbes et les
surfaces arrondies, le nouveau design
dynamise les surfaces par son mariage de
courbes et d'arêtes vives.
Contrairement à
la mode du regroupement stylistique des
masses sur l'avant et d'arrière minimaliste
en vogue chez les pures sportives et les
roadsters, le ZZR affiche une partie arrière
bien présente et une répartition visuelle
avant/arrière plus équilibrée qui dessinent
une silhouette imposante – quel que soit
l'angle de vision.
Et comme il se doit pour le
fer de lance de la gamme, sa finition
extrêmement soignée et aboutie
impressionne tout autant de près.
Sculpture des lignes
Le dessin plus agressif des quatre
optiques de phare caractéristiques du
modèle amplifie l'impact visuel du nez
de carénage.
Élément de style typique de la gamme Ninja, le conduit central d'air forcé Ram Air
confirme clairement l'identité Kawasaki.
De profil, l'avant et l'arrière de la machine s'équilibrent visuellement, ce qui donne
au ZZR1400 une allure très campée.
Comme le cadre monocoque passe au-dessus du moteur sans déborder du
carénage, ce dernier forme un ensemble ininterrompu.
Les flancs
leur motif à
relief de celles-
dynamisant
machine.
Plus agressif et plus imposant,
l'arrière conserve les feux à diodes et
les clignotants intégrés de son
prédécesseur.
Par ses formes plus étoffées, l'arrière
forme en outre un ensemble plus
homogène où le capotage de selle, le
pneu et les deux silencieux
s'équilibrent esthétiquement et dans
l'espace.
Les silencieux plus volumineux accentuent l'effet saisissant de la poupe.
Leur forme
pentagonale satisfait aux exigences de volume, tout en préservant l'angle très
appuyé qu'autorise la machine en virage.
Le capot de selle monoplace proposé
en option s'harmonise parfaitement
au style et renforce la présence
visuelle de la partie arrière.
Le
montage du capot de selle nécessite
de démonter la barre de maintien et
les crochets d'arrimage.
Aérodynamisme
Mis au point en soufflerie, l'habillage très aérodynamique du ZZR1400 réduit la
traînée, ce qui optimise la stabilité et la protection au vent sur autoroute.
Ergonomie
Le ZZR1400 offre une position de
conduite sportive mais très
décontractée.
Resserrée mais sans
excès, la position du guidon évite
d'avoir à tendre complètement les
bras.
L'étroitesse du moteur, le cadre
monocoque et le réservoir aminci à la
base permettent de garder les genoux
serrés en roulant.
La position rabaissée des repose-pieds laisse plus d'espace aux jambes.
La selle basse et creuse, redessinée
à la façon « Gunfighter », profite
autant à la ligne qu'à l'ergonomie, et
sa forme sculptée soutient bien les
reins sous forte accélération.
Affinée
à l'avant, elle permet en outre de
poser plus facilement les deux pieds
au sol.
Sur le dessus du réservoir, un creux
permet de mieux se caler derrière la
bulle.
Des renfoncements ménagés dans les flancs supérieurs du réservoir laissent
suffisamment de place aux mains pour manoeuvrer au pas – manoeuvres facilitées
par l'angle de braquage important de 31° (droite/gauche).
Gestion de la chaleur
Le radiateur comporte désormais
deux ventilateurs (contre un seul
auparavant : ø185 mm), la présence
du second (ø130 mm) améliorant le
refroidissement.
Sur les flancs de carénage, le relief
plus prononcé des ailettes n'est pas
qu'à vocation ornementale : il favorise
la dissipation thermique en évacuant
plus rapidement l'air brûlant du
moteur.
De ce fait, les bras et les
jambes du conducteur sont beaucoup
moins exposés à la chaleur.
L'ajout d'un bouclier de protection thermique devant le raccord d'échappement
protège les mollets à l'arrêt.
Derrière les repose-pieds passager,
des protections de talon isolent les
pieds du passager de la chaleur tout
en protégeant les silencieux des
rayures.
Finition soignée et très aboutie
Dans toute la mesure du possible, les
fixations du carénage ont été
masquées : les éléments d'habillage
sont reliés par des crochets
dissimulés ou par des fixations au
verso.
Ces mesures, ajoutées au
parfait accostage des panneaux,
donnent une surface nette et
ininterrompue.
Note d'élégance, les compteurs sont
cerclés d'inox et le logo « Flying K »
orne le centre du tableau de bord.
En adoptant le même motif de surface, le bloc compteurs et les planches intérieures
du cockpit (à gauche et à droite des instruments) donnent une image homogène.
Leur planéité permet de personnaliser le tableau de bord par l'ajout de boutons, de
témoins lumineux ou de divers accessoires.
La sculpture du té supérieur rehausse encore l'aspect très qualitatif du cockpit.
Sur
la version à graphisme spécifique, il se distingue par le contraste de ses surfaces – respectivement peintes et brossées avec vernis transparent.
Usiné dans la masse, l'écrou de colonne de direction au design très original ajoute
aussi une touche particulière de qualité.
Ce chef d'oeuvre miniature illustre
parfaitement le souci minutieux du détail et rappelle le statut impérial du ZZR1400.
La finition usinée du réservoir
d'essence participe à la qualité
d'ensemble.
Livrés de série, des patins en
caoutchouc de forme élégante
protègent l'aspect lustré du réservoir.
Dispositifs d'arrimage supplémentaires
Le ZZR1400 dispose de crochets d'arrimage rétractables, dissimulés à l'arrière de
la selle conducteur, auxquels s'ajoutent deux autres crochets montés sur la barre de
maintien.
Leur position judicieusement calculée (pas trop rapprochée) permet de
fixer de gros objets en toute sécurité sur la selle passager.
Nichée sous la bulle, l'instrumentation
comporte un compteur et un
compte-tours analogiques à
marquage blanc sur fond noir, très
lisibles.
L'affichage digital multifonction indique maintenant la température de l'air extérieur
et fournit une estimation plus précise de l'autonomie restante (outre la présence
d'une jauge plus précise, l'UCE tient compte du volume de carburant injecté dans
son calcul d'autonomie résiduelle).
Autres fonctionnalités de l'écran : jauge à essence, témoin de rapport engagé,
montre, un compteur kilométrique et deux totalisateurs partiels.
Par ailleurs, un
bouton multifonction installé au commodo gauche permet de gérer l'affichage,
notamment la consommation moyenne/instantanée, l'autonomie restante, la tension
de batterie et – nouveauté – la température de l'air extérieur.
Le KTRC (3 modes + OFF), les 2 modes de puissance et les paramètres de base
(langue, mise à l'heure, etc.) se gèrent également par l'intermédiaire de ce bouton.
Le témoin de conduite économique apparaît sur l'écran LCD pour indiquer une
faible consommation d'essence.
Ce repère permet au conducteur d'analyser sa
conduite pour exploiter au mieux le carburant.
Cette fonctionnalité bien pratique
fonctionne en permanence mais, pour qu'elle opère efficacement, le conducteur doit
adopter une conduite relativement posée et rouler à moins de 6 000 tr/min, moins
de 30 % d'ouverture des gaz et moins de 160 km/h.
record planétaire d'accélération chez les motos de série
L'objectif était clair : régler une fois pour toutes la question de la suprématie chez les très
grosses cylindrées.
Aussi, le moteur du ZZR1400 gagne encore en cylindrée et voit ses
réglages peaufinés pour atteindre une puissance de pointe et une accélération sans comparaison.
Ce gain de performances sur le modèle précédent se perçoit très vite, le
couple étant plus disponible à tous les régimes et la puissance nettement accrue à hauts régimes.
Et grâce à l'accélération nettement plus fulgurante, les sensations perçues à l'ouverture des gaz passé les 4 000 tr/min sont proches de celles des astronautes s'arrachant du champ de gravité terrestre !
La domination par les chiffres
Avec une course allongée de 4 mm, la cylindrée du 4-cylindres en ligne passe à
1 441 cm3, le rapport alésage x course étant maintenant de 84 x 65 mm.
Comparativement à la version
antérieure, le nouveau moteur
développe plus de couple à tous les
régimes et une puissance nettement
plus conséquente à moyens et hauts
régimes.
Au-delà de 4 000 tr/min,
l'accélération est notablement plus
vive.
Le couple est tellement élevé qu'il est presque possible de démarrer aux feux quel
que soit le rapport engagé... !
Pour preuve : à 2 000 tr/min, il est déjà de 9,5 kgf.m,
chiffre qui bondit encore à partir de 3 000 tr/min.
Les chambres de combustion ont été soigneusement travaillées et ne sont plus
coulées d'un bloc avec la culasse, mais fraisées, ce qui porte le rapport
volumétrique à 12,3:1 (contre 12,0:1 auparavant) – chiffre qui compte aussi dans la
hausse globale des performances.
Les conduits d'admission et d'échappement ont été redessinés afin d'augmenter les
performances.
De plus, les conduits d'admission sont désormais polis afin de lisser
l'entrée d'air.
Côté échappement, leur diamètre s'agrandit pour faciliter l'expulsion
des gaz.
La queue des soupapes d'admission (ø33,4 mm) s'allonge de 0,4 mm.
Gage de
performances et de fiabilité, la face elle-même des soupapes bénéficie d'une
trempe par induction et leur siège d'un nouveau matériau.
Les soupapes
d'échappement (ø28,3 mm) reçoivent quant à elles un traitement thermique qui les
rend plus résistantes, notamment à haut régime.
Le profil retouché des cames et la levée plus importante à l'admission comme à
l'échappement confortent également les performances.
Admission : 9,1 mm >> 9,3 mm
Échappement : 8,5 mm >> 9,3 mm
Compte tenu du gain de puissance et de la hauteur plus importante des cylindres, la
chaîne de distribution a été renforcée, tout comme les nouveaux pignons et
guides-chaîne.
Le nouveau tendeur hydraulique comporte un mécanisme à cliquet qui maintient la
pression sur la chaîne de distribution lorsque le moteur est froid (et donc la pression
faible) afin d'atténuer les bruits mécaniques.
La calotte des pistons forgés s'amincit pour s'adapter à la nouvelle chambre de
combustion, et leur jupe redessinée allège les contraintes.
Pour mieux gérer leur
va-et-vient plus rapide, les pistons sont à la fois plus robustes et plus légers
(d'environ 6 g chacun), ce qui diminue l'équipage mobile et favorise les
performances.
Ménagés entre les cylindres 1-2 et
3-4, des orifices de dérivation limitent
au strict minimum les pertes par
pompage – facteur qui a largement
contribué au gain de puissance du
nouveau moteur.
Un nouveau système de gicleurs à
alimentation externe dirige en
permanence des jets d'huile de
refroidissement sur l'envers des
pistons.
Il puise le lubrifiant dans la
pompe à huile et l'amène à des
gicleurs situés à l'échappement de
chaque cylindre.
La modification de
forme et de position des buses
améliore le refroidissement, et donc
les performances.
Compte tenu de l'augmentation de course, les bielles s'allongent de 3 mm (112,5
mm >> 115,5 mm).
Par ailleurs, pour mieux encaisser la puissance, leur pied
s'élargit (de 1 mm en diamètre externe).
Enfin, pour compenser le jeu plus important
lié à l'allongement de course, les boulons de tête de bielle sont constitués d'un
matériau plus robuste (résistance à la traction accrue d'environ 30 %) et leur couple
de serrage plus important – une astuce de préparateur qui favorise également les
performances.
De même, le vilebrequin a été renforcé pour mieux gérer la puissance, ses portées
passant de 38 à 40 mm.
L'élément du filtre à air s'agrandit,
s'épaissit et offre une surface de
filtration plus importante – grâce aussi
à la modification du pliage et de
l'écartement du matériau de filtration.
Ainsi, la surface utile augmente
d'environ 10 % et diminue la
résistance au flux d'environ 60 %.
Résultat : une filtration plus efficace et
un remplissage plus aisé – deux
facteurs favorables aux
performances.
Les conduits d'admission de ø44 mm se complètent d'un nouveau bloc d'injection équipé d'une électrovanne de ralenti.
Outre le fait qu'elle dispense de régler
soi-même le ralenti, cette vanne limite les émissions lorsque l'on coupe les gaz.
En
retour, ceci autorise l'emploi de catalyseurs plus petits qui contribuent eux aussi aux
meilleures performances.
Les coudes d'échappement élargis
(section droite de ø38,1 mm >>
section conique de ø38,1-ø42,7 mm)
et le collecteur redessiné participent à
l'efficacité renforcée de la machine.
Moteur très onctueux
L'un des avantages de l'architecture d'un 4-cylindres en ligne réside dans son
parfait équilibrage primaire.
En complément, deux arbres d'équilibrage secondaires atténuent les vibrations
indésirables et confèrent au moteur une extrême onctuosité.
Boîte de vitesses plus robuste et rapports plus courts
Si l'évolution du moteur se traduit déjà par un couple nettement supérieur, la
démultiplication plus courte obtenue par l'agrandissement de la couronne (41 >> 42
dents) avive encore l'accélération.
Le traitement thermique et de surface de tous les pignons leur permet d'encaisser
les charges incroyables issues du moteur, tout en améliorant la résistance à l'usure
du pignon en contact avec les fourchettes de sélection.
Plus robuste, la chaîne à pas de 530
est dotée d'axes et de maillons plus
gros, plus adaptés au gain de
puissance et de couple.
Limiteur de couple – inédit sur cette gamme
Facile à régler, l'embrayage à limiteur
de couple accompagne en douceur
les rétrogradages et évite le blocage
de la roue arrière – phénomène
d'autant plus envisageable que le
contre-couple augmente.
Outre l'apport d'une meilleure maîtrise, le limiteur de couple protège la transmission.
Consommation en baisse
Malgré l'augmentation de cylindrée, le
ZZR1400 se montre plus sobre que
sa devancière grâce à la
programmation plus fine de l'UCE.
L'ajustement précis du volume de
carburant et du calage de l'allumage
en vitesse de croisière diminue la
consommation d'environ 8 %, sans
altérer l'agrément du moteur.
un tempérament plus sportif et un comportement imperturbable même à vitesse (très) élevée!
Comparativement au modèle antérieur, les ingénieurs Kawasaki tenaient à conserver sa
maniabilité, sa neutralité et sa position de conduite – à la fois sport et décontractée – tout
en affûtant le côté sportif du nouveau fer de lance de la gamme.
Objectif atteint grâce au
nouveau cadre et à la rigidité rééquilibrée de la partie-cycle, aux suspensions plus
sportives améliorant l'amortissement et la résistance au talonnement, ainsi qu'aux roues
allégées et chaussées de nouveaux pneus.
De fait, le ZZR1400 fait oublier son poids dès
qu'il s'anime et favorise la fusion pilote-machine.
Sa tenue de roue neutre se double d'une
partie-cycle plus « communicante » qui facilite le pilotage énergique, tandis que les
suspension renforcent l'accroche au sol – qui justifie son comportement plus sportif et son
impériale stabilité à vitesse soutenue.
Cadre monocoque en aluminium
Si le cadre hérite de la géométrie de
base du millésime antérieur, la rigidité
de la coque d'aluminium a été
entièrement réévaluée à l'aune de la
puissance moteur.
Ainsi, malgré un
aspect extérieur identique, plus de la
moitié des composants ont été
modifiés.
La rigidité augmente également au
niveau de la colonne de direction,
zone spécifique qui améliore la tenue
de route.
Le bac de batterie (monté à l'intérieur du cadre monocoque) abandonne le plastique
au profil de l'aluminium, pour une plus grande rigidité de l'ensemble.
Le nouveau procédé de fabrication de l'axe du bras oscillant en modifie la section
afin d'augmenter sa rigidité, tout comme pour le tube inférieur transversal plus
rigide.
Les fixations rigides du moteur renforcent la rigidité en torsion du cadre monocoque,
et le moteur porteur permet d'alléger le cadre.
Les différents procédés de fabrication utilisés pour le cadre ont permis de lui
apporter un supplément de raideur ou au contraire de flexibilité aux points
opportuns : la colonne de direction est coulée d'un bloc par gravité (d'où sa grande
rigidité) ; la partie principale du cadre monocoque est emboutie et les pièces de
l'axe du bras oscillant sont coulées sous haute pression.
En outre, la possibilité de
contrôler l'épaisseur des parois des différents éléments permet d'alléger le cadre
tout en optimisant sa rigidité.
Bras oscillant rallongé et renforcé
Des goussets renforcent le bras
oscillant afin de mieux accepter le
surcroît de puissance.
Le bras oscillant s'allonge de 10 mm pour s'accorder à nouvelle démultiplication
finale (ce qui augmente aussi l'empattement de 10 mm).
Suspensions plus sportives
Au niveau de la fourche comme de l'amortisseur, le tarage plus dur des ressorts
procure un ressenti plus ferme et plus sportif.
Parallèlement, les réglages de
l'amortissement ont été revus en fonction de la puissance accrue.
Avec ces nouveaux réglages, la majeure partie du travail de suspension s'effectue
maintenant en partie haute du débattement (alors que sur le modèle antérieur, il
s'effectuait plutôt en fin de course, la suspension étant presque totalement
comprimée).
Résultat : une tenue de route et une absorption de meilleure qualité,
qui alimentent le caractère sportif et la stabilité à vitesse élevée.
Des amortisseurs en caoutchouc ont été ajoutés à la fourche pour améliorer sa
résistance au talonnement.
Roues allégées
Les toutes nouvelles roues
permettent une économie de poids
notable par rapport aux précédentes :
360 g à l'avant et 1030 g à l'arrière,
soit un allègement total de 1,39 kg.
Cette diminution du moment d'inertie et du poid
Pneus hautes performances
Prévus pour une vitesse nominale de 300 km/h, les pneus radiaux garantissent une
stabilité irréprochable à très haute vitesse.
Freins à trois disques en pétales
Les disques de 310 mm en pétales,
les étriers avant à montage radial et
le maître-cylindre à pompe radiale
procurent une force de freinage
impressionnante et un ressenti très
précis.
Tout en diminuant le poids non
suspendu, les disques avant en
aluminium (φ200 mm) assurent une
rigidité optimale.
Freinage ABS plus efficace
La moto est disponible avec ABS dans certains pays.
À la lumière des retours
d'expérience de pilotes d'essai et de clients, l'UCE a été reprogrammée afin
d'améliorer l'efficacité du freinage ABS sur les mauvais revêtements des petites
routes, les pavés des villes et autres chaussées bosselées.
Si la puissance décoiffante du ZZR1400 est conçue à l'origine pour se déguster brute,
son conducteur souhaitera sans doute aussi profiter des dispositifs électroniques d'aide à
la conduite, au gré de ses préférences ou des conditions de roulage.
KTRC (Kawasaki Traction Control) à 3 modes
Le KTRC proposé sur le ZZR1400 associe
le meilleur des deux dispositifs
d'antipatinage Kawasaki : le S-KTRC et le
KTRC.
Ses trois modes d'utilisation couvrent un large éventail de situations, en permettent d'opter par exemple pour une conduite sportive ou de négocier des revêtements incertains en toute confiance.
Trois modes s'offrent au choix du conducteur : les modes 1 et 2 privilégient
l'accélération (comme le S-KTRC de la Ninja ZX-10R 2011), tandis que le mode 3
est comparable au système KTRC de la 1400GTR ABS 2010 ; très rassurant, il
assouplit la conduite sur chaussée incertaine. Bien sûr, il est aussi possible de
désactiver le système.
Par rapport aux trois modes d'antipatinage S-KTRC de la Ninja ZX-10R (destinés à
permettre au pilote d'expérimenter différentes combinaisons de réglages lorsqu'il
prépare sa machine en fonction du tracé du circuit), la différence entre les modes 1, 2 et 3 se fait beaucoup mieux sentir et couvre une palette beaucoup plus large de
conditions de roulage.
Dans les modes 1 et 2, le logiciel très pointu autorise un certain degré de patinage,
indispensable pour tirer le meilleur parti de l'accélération
Le rapport idéal de patinage des roues dépend des conditions effectives.
Il examine plusieurs paramètres pour obtenir un « instantané » exact de la situation, notamment la
vitesse des roues avant et arrière (le patinage) ainsi que divers paramètres liés au
moteur, à la machine et aussi à la conduite du pilote.
Par le biais d'une analyse complexe, il peut alors prédire l'instant où les conditions
de motricité sont sur le point de devenir défavorables.
En agissant avant que le patinage ne sorte de la plage de motricité optimale, il limite les chutes de puissante et procure une grande souplesse de conduite.
Enfin, il vérifie les conditions toutes les 5 millisecondes et gère l'allumage en
conséquence, ce qui lui donne une extrême réactivité.
L'intervention du mode 3 est plus marquée, mais sa logique de gestion reste
identique à celle des Modes 1 et 2 en usage normal.
Toutefois, dès qu'il détecte un
patinage excessif, le Mode 3 bascule en gestion « trois voies » – c'est-à-dire qu'il
gère le calage de l'allumage, l'alimentation et la régulation d'air (via les papillons
secondaires) – et réduit la puissance moteur jusqu'à la reprise d'adhérence par la
roue arrière.
C'est le contrôle des papillons secondaires qui autorise la souplesse
du fonctionnement. Grâce à cette finesse du contrôle, le ressenti est très naturel :
l'intervention du système et les transitions activation/désactivation se font en
douceur, la stabilité restant préservée pendant toute l'opération.
Par ailleurs, si le
KTRC de la 1400GTR retarde volontairement sa mise en action pour laisser au
conducteur le temps de prendre conscience du patinage de la roue arrière,
l'intervention du Mode 3 est quasiment instantanée.
En Mode 3, le conducteur peut aborder sans crainte les zones délicates ponctuelles
(telles que rails ou plaques d'égout), comme les longs tronçons de mauvaise route
(chaussée mouillée, pavés, gravillons, etc.).
Il limite également le patinage lors des
départs à l'arrêt sur sol glissant.
Le dispositif est également capable de différencier un lever de roue avant effectué
sur le couple, plus progressives, d'un lever de roue avant brutale qui peut s'avérer
dangereux.
En Modes 1 et 2, les premiers sont tolérés tant que l'accélération reste
acceptable, mais une brusque roue arrière déclenche l'intervention du système.
Le
Mode 3 empêche quant à lui toute figure de ce style.
Le dispositif fait appel à un matériel embarqué d'encombrement réduit mais à un
logiciel complexe.
Hormis l'UCE du moteur, il ne repose que sur les capteurs de
vitesse des roues avant et arrière – un supplément de poids minime (voire nul pour
les modèles avec ABS, qui possèdent déjà ces capteurs).
Par défaut, le KTRC est toujours activé au démarrage du moteur (dans le même
mode qu'à la coupure du moteur, ou en Mode 1 si le système avait été désactivé).
Le conducteur doit donc désactiver volontairement le dispositif, à l'aide du bouton
marche/arrêt situé au commodo gauche.
Mode de sélection de puissance
Au moyen des modes Full Power
(pleine puissance) et Low Power
(puissance modérée), le conducteur
peut adapter la puissance fournie à
ses préférences et aux conditions de
roulage.
En mode Low Power, celle-ci
est limitée à environ 75 % environ de
la puissance totale et la réponse des
gaz est tempérée.
La diminution de
puissance et de réponse des gaz
dépend du régime moteur, de la
position du papillon et du rapport
engagé.
En associant le KTRC et les modes de puissance, le conducteur dispose en tout de
huit combinaisons possibles.
À titre d'exemple, pour un pilotage sportif, un motard
expérimenté choisira sur chaussée sèche la puissance Full Power et le Mode 1
d'antipatinage.
Sur revêtement mouillé et/ou incertain en revanche, on choisira
plutôt la puissance Low Power et le Mode 3 du KTRC.
Chacun de ces dispositifs
peut être paramétré indépendamment en fonction des aptitudes et des préférences
du conducteur, du lieu et des conditions de roulage.
