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ACCUEIL : les CONSTRUCTEURS - KAWASAKI - 2012 - Versys 1000
 
 
Kawasaki - Versys 1000
 
le second souffle de la Versys

Sortie à l'origine en 650 la Versys a peiné pour trouver son public. Polyvalente comme son nom l'indiquait et l'indique toujours (versatile system) la 650 n'a pas connu le succès escompté.

Kawasaki a donc longuement réfléchi avant de relancer le concept dans une version plus musclée de 1000 cm3.

Mais le succès insolent de la BMW 1200 GS ne pouvait laisser indifférent aucun constructeur concurrent et Kawasaki a donc décidé de décliner la Versys dans une version plus puissante.

Et ce histoire d'aller chasser sur les terres des amateurs de gros trails qui avaient vu leurs modèles disparaitre peu à peu des gammes au fil des ans, au point que Suzuki par exemple avait carrément abandonné ce segment.

 
la Versys 1000 bonne voyageuse à la qualité épouvée et au prix contenu

En améliorant toutes les caractéristiques de la 650 et en lui donnant de l'embonpoint Kawasaki a fait le pari de proposer un modèle bien sous tous rapports qui ravira les amateurs de voyages et de balades à deux sans pour autant les engager dans un achat trop coûteux.

Et pour cela la Versys 1000 a soigné son confort avec une selle moelleuse à souhait : bon argument pour séduire non seulement le pilote mais surtout sa passagère... ainsi qu'une bulle réglable (à la main).

Les aides à la conduite sont nombreuses comme sur la plupart des motos modernes avec l'ABS mais également l'antipatinage et les 3 modes de conduites en fonction de l'état de la route et de la forme du pilote du moment.

Aux dires des essayeurs cette Versys 1000 est une excellente rouleuse, vive et maniable malgré son poids de 240 kg avec, en prime, une belle pointe de vitesse.... que demander de plus?

 
 
 
 
 
 
la vie à bord
 
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pour voyager loin sans ménager sa monture

 

Si la Versys 1000 réjouira déjà le conducteur par l'agilité de son châssis et les qualités jubilatoires de son moteur, elle lui offrira tout le confort et la capacité d'emport indispensables aux voyages au long cours.

La selle ultra-confortable et l'appréciable protection au vent se doublent d'une position de conduite reposante, autant d'atouts qui autorisent de longues heures au guidon – un plaisir facile à vivre en duo, le confort du passager n'étant pas en reste.

De plus, la charge utile élevée et les bagages proposés en accessoires prédisposent la machine aux grandes évasions. Enfin, son réservoir d'essence généreux

 
 
 
Confort du conducteur et du passager
 

Grâce à son épais rembourrage (approximativement double de celui de la Z1000), la selle permet de parcourir d'une traite un bon millier de kilomètres.

Encore plus moelleuse, la selle passager est sans doute la plus confortable de toute la gamme Kawasaki.

Le cuir de la selle a été soigneusement sélectionné et une grande attention portée au confort. Le matériau de la partie avant diffère de celui des flancs et de l'arrière. Enfin, les Versys blanches reçoivent une selle bicolore.

 
 

L'agrément de conduite est conforté par des repose-pieds gainés de caoutchouc creux.

De plus, les platines des repose-pieds sont montées sur silent blocs afin d'amortir les vibrations.

 
 

Les poignées de maintien ergonomiques offrent une bonne prise au passager.

Grâce au tarage plus souple de ses ressorts, l'embrayage demande moins d'effort au levier et fatigue moins la main.

 
 
 
Protection au vent
 
La bulle est ajustable en continu sur une plage d'environ 30 mm. Sa hauteur se règle sans outil, à l'aide de deux molettes placées en façade de la bulle.
 
 

Fonctionnel, l'habillage entend procurer une bonne protection au vent.

En complément de la bulle, les côtés imposants du tête de fourche et les flancs de carénage évasés protègent bien les jambes, pour un meilleur confort.

 
 
 
Charge utile et capacité d'emport élevées
 

Fabriquée avec de robustes tubes d'acier, la boucle arrière du cadre supporte une charge utile substantielle de 220 kg – de quoi accueillir amplement un duo avec bagages.

 
 

La machine est équipée de série d'un porte-bagages léger en résine (capacité maximum de 6 kg).

Il est possible d'installer en option un top-case (et son support), d'une capacité nominale de 3 kg.

Outre le top-case, des sacoches GIVI de grande contenance, conçues sur mesure, sont disponibles en option.

Chacune d'elles peut accueillir un casque intégral et supporter 5 kg. Top-case et sacoches peuvent être utilisés simultanément.

 
 

Les clignotants et feux arrière sont placés de manière à rester très visibles, même avec le top-case et les sacoches.

 
 

Sous la selle, un compartiment permet de ranger des vêtements de pluie peu encombrants ou de menus objets.

La trousse à outils est fixée au fond de la selle.

L'alternateur est suffisamment puissant pour alimenter une prise CC de 45 W qui permet de brancher des accessoires ou de petits appareils électroniques.

 
 
 
Réservoir de grande contenance
 

Avec ses 21,5 litres, le réservoir d'essence confirme la vocation routière de la Versys 1000.

Selon les réglages moteur et boîte, l'autonomie (théorique) peut atteindre 400 km.

De conception nouvelle, la jauge à essence installée dans le réservoir permet une estimation très précise de l'autonomie restante.

Comme elle fournit une valeur moyenne, les déclivités n'affectent pas la mesure.

 
 
 
Grande sobriété
 

Par sa programmation sophistiquée, l'unité de commande électronique concourt à la grande sobriété de la Versys 1000.

Le calcul précis du volume de carburant et du calage de l'allumage en vitesse de croisière diminue la consommation sans altérer l'agrément du moteur.

 
 
 
dispositifs sophistiqués d'aide à la conduite
 

La Versys 1000 bénéficie de dispositifs qui apporteront un surcroît de confiance au conducteur.

Le KTRC (système d'antipatinage identique à celui qui équipe le fleuron de la gamme Supersport – la ZZR1400 2012) et le mode de puissance permettent d'adapter la machine aux goûts du conducteur et aux conditions de roulage.

 
 

KTRC (Kawasaki Traction Control) à 3 modes

 

À l'instar de la ZZR1400 2012, modèle phare de la gamme, la Versys 1000 bénéficie du système KTRC qui associe les meilleurs éléments des deux dispositifs d'antipatinage Kawasaki : le S-KTRC et le KTRC.

Ses trois modes d'utilisation couvrent des situations très variées, en permettant d'opter pour un comportement sportif ou plutôt de négocier des revêtements incertains en toute confiance.

 
 

Trois modes s'offrent au choix du conducteur : les modes 1 et 2 privilégient l'accélération (comme le S-KTRC de la Ninja ZX-10R 2011), tandis que le mode 3 est comparable au système KTRC de la 1400GTR ABS 2010 ; très rassurant, il assouplit la conduite sur chaussée glissante.

Bien sûr, il est aussi possible de désactiver le système.

Par rapport aux trois modes d'antipatinage S-KTRC de la Ninja ZX-10R (destinés à permettre au pilote d'expérimenter différentes combinaisons de réglages lorsqu'il prépare sa machine en fonction du tracé du circuit), la différence entre les modes 1, 2 et 3 se fait beaucoup mieux sentir et couvre une palette beaucoup plus large de conditions de roulage.

 
 

Dans les modes 1 et 2, le logiciel très pointu autorise un certain degré de patinage, indispensable pour tirer le meilleur parti de l'accélération – le rapport idéal de patinage des roues dépendant des conditions effectives.

Il examine plusieurs paramètres pour obtenir un « instantané » exact de la situation, notamment la vitesse des roues avant et arrière (le patinage) ainsi que divers paramètres liés au moteur, à la machine et à la conduite elle-même.

Par le biais d'une analyse complexe, le système peut alors prédire l'instant où les conditions de motricité sont sur le point de devenir défavorables.

En agissant avant que le patinage ne sorte de la plage de motricité optimale, il limite les chutes de puissance et procure une grande souplesse.

Enfin, il vérifie les conditions toutes les 5 millisecondes et gère l'allumage en conséquence, ce qui lui donne une extrême réactivité.

 
 

L'intervention du mode 3 est plus marquée, mais sa logique de gestion reste identique à celle des Modes 1 et 2 en usage normal.

Toutefois, dès qu'il détecte un patinage excessif, le Mode 3 bascule en gestion « trois voies » – c'est-à-dire qu'il gère le calage de l'allumage, l'alimentation et la régulation d'air (via les papillons secondaires) – et réduit la puissance moteur jusqu'à la reprise d'adhérence par la roue arrière.

C'est le contrôle des papillons secondaires qui autorise la souplesse du fonctionnement.

Grâce à cette finesse du contrôle, le ressenti est très naturel : l'intervention du système et les transitions activation/désactivation se font en douceur, la stabilité restant préservée pendant toute l'opération.

 
 

Par ailleurs, si le KTRC de la 1400GTR retarde volontairement son entrée en jeu pour laisser au conducteur le temps de prendre conscience du patinage de la roue arrière, l'intervention du Mode 3 est quasiment instantanée.

En Mode 3, le conducteur peut aborder sans crainte les zones glissantes ponctuelles (telles que rails ou plaques d'égout), comme les longs tronçons de mauvaise route (chaussée mouillée, pavés, gravillons, etc.).

Il limite également le patinage lors des départs à l'arrêt sur sol glissant.

Le dispositif est également capable de différencier les roues arrière effectuées sur le couple, plus progressives, des roues arrière brutales qui peuvent s'avérer dangereuses.

En Modes 1 et 2, les premières sont tolérées tant que l'accélération reste acceptable, mais une brusque roue arrière déclenche l'intervention du système. Le Mode 3 empêche quant à lui toute figure de ce style.

 
 

Le dispositif fait appel à un matériel embarqué de faible volume mais à un logiciel complexe.

Hormis l'UCE du moteur, il ne repose que sur les capteurs de vitesse des roues avant et arrière – un supplément de poids minime (voire nul pour les modèles avec ABS, qui possèdent déjà ces capteur).

Par défaut, le KTRC est toujours activé au démarrage du moteur (dans le même mode qu'à la coupure du moteur, ou en Mode 1 si le système avait été désactivé).

Le conducteur doit donc désactiver volontairement le dispositif, à l'aide du bouton marche/arrêt situé au commodo gauche.

Au moyen des modes Full Power (pleine puissance) et Low Power (puissance modérée), le conducteur peut adapter la puissance fournie à ses préférences et aux conditions de roulage.

 
 

En mode Low Power, elle est limitée à 75 % environ de la pleine puissance et la réponse des gaz est tempérée.

La diminution de puissance et de réponse des gaz dépend du régime moteur, de la position du papillon et du rapport engagé.

Avec le KTRC et les modes de puissance, le conducteur dispose en tout de huit combinaisons possibles.

À titre d'exemple, pour un pilotage sportif, un motard expérimenté choisira sur chaussée sèche la puissance Full Power et le Mode 1 d'antipatinage.

Sur revêtement mouillé et/ou glissant en revanche, on choisira plutôt la puissance Low Power et le Mode 3 du KTRC.

Chacun de ces dispositifs peut être paramétré indépendamment en fonction des aptitudes et des préférences du conducteur, du lieu et des conditions de roulage.

 
 
 
 
 
 
le moteur
 
sommaire
 
le plaisir jubilatoire du 4 cylindres en ligne
 

Penchés sur le berceau de la Versys 1000, les ingénieurs-fées ont voulu la doter du moteur le plus excitant qui soit pour lui insuffler une conduite ultra « fun ».

Mais ce moteur ne devait pas se contenter d'aligner des chiffres de performances... Ils ont donc opté pour un 4-cylindres en ligne de 1 043 cm3, prédisposé à la polyvalence.

 
 

Ainsi, par sa réponse moteur, son couple généreux à tous les régimes (notamment des bas aux mi-régimes) et le feulement rauque et envoûtant de l'admission, cette machine suscite à chaque sollicitation des gaz des sensations physiques et auditives qui rendent très vite « accro ».

 
 
 
Un moteur emballant
 

Le 4-cylindres en ligne de 1 043 cm3 à 2 ACT, 16 soupapes et refroidissement liquide affiche un alésage x course de 77,0 x 56,0 mm. Généreux en couple à bas et moyens régimes, il libère sa puissance en douceur.

Comparativement à la Z1000, il montre plus de fougue sur la première moitié du compte-tours, moyennant une puissance maxi en léger retrait.

Les pics de puissance et de couple correspondent à un régime inférieur à celui de la Z1000.

 
 

Des différences majeures par rapport au moteur de la Z1000 permettent d'aviver les performances aux régimes inférieurs :

- Le taux de compression descend de 11,8:1 à 10,3:1 grâce à une nouvelle chambre de combustion.

- Le profil des cames d'admission et d'échappement raccourcit la durée et la levée des soupapes (soupapes et ressorts étant par ailleurs spécifiques à la Versys 1000.)

 
 

Les corps d'injection inversés conduisent l'air entrant au plus court jusqu'aux cylindres, au bénéfice des performances.

Alors que les corps d'injection inversés sont souvent équipés de cornets d'admission courts destinés à optimiser les performances à haut régime, ceux de la Versys 1000 sont plus longs afin d'obtenir la courbe de puissance la plus adaptée à la conduite en ville et sur route.

 
 

Le ø d'admission de 38 mm est calculé pour favoriser la réponse des bas aux moyens régimes.

Outre le fait qu'ils procurent une réponse très onctueuse, les papillons secondaires ovales contribuent à l'étroitesse du moteur – un facteur important puisque les corps d'injection se trouvent désormais entre les genoux du pilote.

Tel le chant des sirènes, le feulement rauque de l'admission participe aux sensations et incite à tourner la poignée pour le simple plaisir des oreilles...

Les excellentes caractéristiques en surrégime évitent les pertes brutales de puissance à haut régime.

 
 

Si l'arrivée des chevaux est très linéaire, la réponse est vive et soyeuse grâce aux réglages de l'injection – deux caractéristiques qui favorisent la maîtrise de la machine (en particulier dans les manoeuvres à faible allure et lorsque l'on coupe brusquement les gaz) et renforcent son potentiel sportif.


Du fait de cette souplesse moteur, la Versys 1000 se complaît autant dans les longues virées à bas régime que dans les séquences d'attaque à moyen et haut régime.

Un arbre d'équilibrage secondaire, entraîné par un pignon monté sur la 6ème masselotte du vilebrequin, supprime les vibrations excessives.

Bien entendu, les « bonnes » vibrations – celles qui traduisent le tempérament du moteur, perçues à l'accélération et proportionnelles au régime – n'ont pas été totalement élimin

 
 
 
Système d'échappement
 

De grosses tubulures ovales raccordent les pots d'échappement 1 à 4 et 2 à 3, pour améliorer les performances à tous les régimes (la moindre résistance à l'échappement favorisant ainsi l'évacuation des gaz).

Implantée sous le moteur, la chambre d'expansion permet de réduire le volume du silencieux, et donc de recentrer les masses.

 
 

L'unique silencieux, d'un seul côté, permet un gain de poids par rapport à deux silencieux.

Grâce aux catalyseurs 3 voies placés dans le collecteur et la chambre d'expansion, la machine satisfait à la sévérité des normes antipollution.

 
 
 
Démultiplication
 

Les rapports de démultiplication ont été calculés pour couvrir un large éventail de conduites, depuis la conduite sportive jusqu'au long cours sur grandes routes, avec passager et bagages.

Par comparaison à la Z1000, les 1er et 2ème rapports sont plus courts (ce qui facilite les départs arrêté lorsque la machine est lourdement chargée), mais tous les rapports supérieurs (3ème à 6ème) sont plus longs (ce qui autorise un pilotage sportif et une conduite reposante en vitesse de croisi

 
 
 
 
caractéristiques techniques ER6
 
sommaire
 
MOTEUR  
   
moteur 4 cylindres en ligne à refroidissement liquide
cylindrée 1,043 cm³
alésage x course 77.0 x 56.0 mm
taux de compression 10.3:1
distribution 2 ACT, 16 soupapes
type d'alimentation Injection:ö38 mm x 4 (Keihin) avec papillon d'admission ovale
allumage Digital
démarreur Electrique
lubrification Sous pression, carter humide
 
 
transmissions  
   
boite de vitesses 6 vitesses
transmission finale Par chaîne à joints étanches
rapport primaire 1.627 (83/51)
rapport interne 1ère 2.692 (35/13)
rapport interne 2ème 1.950 (39/20)
rapport interne 3ème 1.529 (26/17)
rapport interne 4ème 1.304 (30/23)
rapport interne 5ème 1.136 (25/22)
rapport interne 6ème 0.958 (23/24)
rapport final 2.867 (43/15)
embrayage multidisque en bain d'huile, à commande manuelle
 
 
PARTIE CYCLE  
   
cadre Double poutres en aluminium
débattement avant 150 mm
débattement arrière 150 mm
pneu avant 120/70ZR17M/C (58W)
pneu arrière 180/55ZR17M/C (73W)
angle de chasse/chasse 27° / 107 mm
angle de braquage gauche / droite 34° / 34°
   
 
 
SUSPENSIONS  
   
avant Fourche inversee de diamètre43 mm reglable totalement en compression, detente et precharge
arrière Mono-amortisseur à gaz horizontal de type Back-Link, réglable totalement en détente et ajustement du ressort en précharge
 
 
FREINS  
   
avant double disque en pétales semi-flottant de 300mm avec étrier à 4 pistons opposés
arrière simple disque en pétales de 250mm avec étrier simple piston
 
 
DIMENSIONS  
   
dimensions 2,235 mm x 900 mm x 1,405 mm / 1,430 mm
empattement 1,520 mm
garde au sol 155 mm
hauteur de selle 845 mm
poids tous pleins faits 239 kg
réservoir 21 litres
 
 
 
 
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une partie cycle adaptée à toutes les situations
 

Dès sa conception, l'équilibre de la partie-cycle de la Versys 1000 et ses réglages de suspensions ont été calculés pour tirer la quintessence du plaisir de conduire.

Ainsi, grâce l'excellent niveau de maîtrise et de réactivité ainsi obtenu, la machine inspire une grande confiance au conducteur dans les situations les plus variées et s'accorde aux styles de pilotage les plus éclectiques.

 
 

Et sachant que bien souvent, les routes du monde n'ont rien du ruban lisse des circuits (bosses, nids de poule, voire même pavés n'ont rien d'exceptionnel), les ingénieurs Kawasaki ont adopté de grands débattements pour permettre au conducteur de négocier les virages avec aplomb.

Si, pour autant, ces suspensions ne sont pas prévues pour le tout-terrain, elles permettent à la Versys 1000 d'aborder des routes très défoncées en toute aisance, là où d'autres machines aux réglages plus durs, plus sportifs obligeraient à rendre la main

 
 

Cette sérénité très « zen » est confortée par la position de conduite droite et reposante, qui procure à la fois une parfaite maîtrise de la machine et une vision dégagée de la route.

Enfin, la partie-cycle agile en aluminium et les roues sport de 17" autorisent un pilotage sportif... lorsque l'humeur s'y prête.

 
 
 
Fourche inversée KYB de nouvelle génération à tubes de 43 mm
 

La fixation du cylindre à l'intérieur du tube de fourche a permis d'augmenter son diamètre qui passe à 25 mm (contre 20 mm sur une fourche classique).

La dimension plus importante du piston assure à la suspension un travail très progressif.

 
 

Comme le cylindre lui-même n'a pas besoin d'être aussi rigide (la fixation de sa tête augmentant déjà la rigidité), ses parois ont pu être affinées (épaisseur de 1,0 mm contre 2,0 mm) et l'ensemble de la fourche ainsi allégé de 205 g.

 
 

Les clapets de détente et de compression comprennent tous les deux des clapets secondaires agissant sur l'inversion de l'amortissement en complément des clapets principaux.

Ces clapets placés à l'opposé des clapets principaux agissent de manière à ce que l'huile soit également laminée lorsque le sens de travail de la fourche s'inverse (de compression en détente ou vice-versa). *

 
 

Les fourches conventionnelles comprennent des clapets uni-directionnels : ils ne contrôlent que la détente ou la compression.

Cependant, lorsque le travail de la fourche s'inverse, l'huile peut s'écouler au travers du clapet sans être laminée avant que le clapet ne se referme complètement, ce qui se traduit par une diminution temporaire de l'amortissement.

Les clapets aidant à contrôler l'inversion de l'amortissement réduisent ce phénomène et permettent ainsi un travail plus progressif et onctueux de la fourche.

 
 

Le grand débattement de 150 mm permet à la fourche d'avaler les bosses et participe à l'excellente tenue de route.

La fourche est réglable en détente (du côté droit uniquement) et en précharge.

L'aspect des fourreaux dépend du coloris de la machine : ils sont dorés sur la version grise, et argentés sur la version blanche.

L'angle de chasse calé à 27° garantit à la fois une bonne stabilité à vitesse élevée et un comportement neutre qui facilite la conduite sportive.

 
 
 
Amortisseur arrière unique horizontal Back-link
 

La suspension arrière place l'amortisseur et les biellettes au-dessus du bras oscillant.

 
 
Cette configuration libère la place habituellement occupée par la biellette inférieure de la version Uni-Trak conventionnelle, ce qui permet d'agrandir la chambre d'expansion et, ainsi, de monter un silencieux plus court permettant de mieux centrer les masses.
 
 

La suspension est suffisamment éloignée de l'échappement pour que son fonctionnement ne soit pas affecté par la chaleur.

La suspension arrière affiche un important débattement de 150 mm.

L'amortisseur haut de gamme possède un piston libre qui isole le gaz de l'huile afin d'assurer la constance du travail de suspension.

Un dispositif indépendant permet d'adapter la précharge à la présence d'un passager ou de bagages, une opération simple et rapide qui se fait à la main. L'amortisseur est également réglable en détente.

 
 
 
Position de conduite droite et reposante
 

Monté sur supports rigides, le large guidon facilite la tenue de la machine, en particulier dans les manoeuvres à faible allure.

Sa position offre une prise naturelle qui permet au conducteur de plier légèrement les coudes, dans une position droite et détendue.

 
 

La forme cintrée de la selle et la bonne prise offerte aux genoux par le réservoir assure une liberté de mouvement appréciable, si le conducteur souhaite changer de position.

L'épaisse mousse uréthane apporte un confort accru et, par la hauteur de selle ainsi obtenue, offre une position de « maîtrise ludique » de la machine.

De plus, la forme étagée de la selle soutient le conducteur à l'accélération.

Les repose-pieds plus bas et plus avancés que sur la Z1000 assurent une bonne aisance.

 
 

L'ensemble de ces éléments donne une position très naturelle et reposante, qui procure une remarquable maîtrise de la machine.

La position droite s'accommode de styles de pilotage très divers (déhanché vers l'intérieur, droit, déhanché vers l'extérieur), ce qui élargit la palette des plaisirs de la conduite tout en garantissant un grand confort digne d'une vraie routière.

Ce mariage de confort et de maîtrise est ainsi l'une des clés qui font de la Versys 1000 une machine si ludique.

Associées au grand débattement des suspensions, la position droite et la selle rehaussée offrent une vision dominante de la route, un atout particulièrement appréciable en ville ou sur routes sinueuses

 
 
Cadre à poutre dédoublée en aluminium
 

Les deux poutres du cadre en aluminium passent au-dessus du moteur, ce qui autorise une machine plus étroite et donc plus facile à caler entre les genoux.

 
 

Léger et extrêmement rigide, le cadre tire bénéfice du moteur porteur et participe à la tenue de route en procurant une impression de stabilité, de bonne accroche au sol mais aussi d'agilité en virage.

Le cadre se compose de 5 pièces en fonte d'aluminium : la colonne de direction, les montants principaux gauche et droit et deux jonctions transversales.

Les deux poutres principales présentent une section en forme de C ouvert et sont coulées sous pression, ce qui leur procure un aspect de surface bien lisse.

 
 

Reliés aux supports moteur, des tubes de renfort rigidifient le châssis pour mieux accommoder le long débattement des suspensions.

Par souci d'esthétique, le nombre de soudures a été limité au minimum.

 
 

Le cadre comporte 4 supports moteur, tous rigides à l'exception de la fixation arrière supérieure du carter moteur, assurée par un silent bloc.

C'est précisément cette rigidification – accentuée par le moteur porteur – qui donne au cadre son excellente maniabilité

De plus, le pilote perçoit ainsi plus directement les réactions du moteur.

La boucle arrière est un treillis de tubes d'acier qui autorise une charge utile élevée

 
 
 
Roues sport de 17
 

La machine est montée sur des roues légères de 17" à 6 bâtons, parfaites pour une conduite sportive.

La couleur des jantes dépend de celle de la moto : magnésium sur la version grise et noire sur la version blanche.

Très homogènes avec la partie-cycle, les pneus trail Pirelli Scorpion procurent une excellente stabilité à vitesse soutenue sur autoroute, et une bonne adhérence sur les revêtements divers des rues et petites routes.

 
 
 
Freins à trois disques en pétales avec ABS de dernière génération
 

À l'avant, les deux disques en pétales de 300 mm pincés par des étriers à 4 pistons opposés procurent un freinage irréprochable et un feeling précis.

 
 

À l'arrière, le disque en pétales de 250 mm est pincé par un étrier simple piston.

Le freinage antiblocage ABS est livré de série sur tous les modèles Versys 1000.

 
 
Il s'agit du même module ABS BOSCH que sur la Ninja ZX-10R 2011 – champion toutes catégories de légèreté et de compacité ! Cet ABS très perfectionné assure une maîtrise ultra-précise du freinage.
 
 

Comme sur la Ninja ZX-10R, un dispositif surveille la pression hydraulique du frein avant pour contrôler une éventuelle levée du train arrière.

Anticipant ainsi le cadre d'évolution de la Versys 1000, les réglages de l'ABS visent à faciliter le contrôle du freinage dans tous les types de situation.

 
 
 
 
 
 
Instrumentation
 
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Robuste, le tableau de bord multifonction regroupe un compte-tours analogique, un compteur de vitesse digital, une jauge à essence, un totaliseur kilométrique et deux partiels, une montre, un indicateur de consommation moyenne et instantanée, d'autonomie restante et de température de l'air extérieur.

Le KTRC (3 modes + OFF), les 2 modes de puissance et les différents modes d'affichage digital se gèrent tous à l'aide du bouton multifonction placé au commodo gauche.

 
 

Le témoin de conduite économique apparaît sur l'écran LCD pour indiquer une faible consommation d'essence.

Ce repère permet au conducteur d'analyser sa conduite pour exploiter au mieux le carburant.

Cette fonctionnalité bien pratique fonctionne en permanence mais, pour qu'elle opère efficacement, le conducteur doit adopter une conduite relativement posée et rouler à moins de 6 000 tr/min, moins de 30 % des gaz et moins de 160 km/h.

 
 
 
 
 
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