La Z1000 2014 est résumée par Kawasaki comme étant la moto Sugomi. Sugomi signifiant «halo» ou «énergie intense».
De ce côté là rien à redire cette Z 1000 ne trahit pas ses origines avec une épure du style manga dans toute sa splendeur...
Et on serait presque tenté de dire une fin de règne tant ce design semble toucher là son apogée.
Cela n'engage que nous mais dans le genre il sera difficile de faire mieux.
Ce qui ne veut pas dire qu'il ne serait pas intéressant de faire différent, mais cela ne nous regarde pas ... attendons les nouveautés stylistiques futures.
Cette Z1000 excelle dans sa motorisation et la musique distillée par l'admission.
le dernier «avatar» de la Z1000
Autre bon point exit l'électronique que la majorité des utilisateurs, (nous n'avons pas dit les pilotes) ne sait pas utiliser à bon escient.
Retrouver le plaisir des sensations simples n'est pas un mal et en plus cela permet de réduire les cotûs.
Comme très souvent (sur bon nombre de motos) les suspensions en réglage d'origine sont perfectibles pour les usages routiers multiples que va rencontrer le motard lambda.
Inutile de chevaucher une sauterelle, alors un conseil d'ordre général, allez voir un spécialiste en la matière, laissez lui votre moto 2 ou 3 jours et vous ne la reconnaitrez plus sans avoir à forcément dépenser des fortunes en changeant tout le système de base qui fait très bien l'affaire.
Cela étant dit cette Z1000 a tout pour plaire au niveau châssis, moteur et ergonomie. Si en plus le design vous séduit alors il n'y a plus qu'à...
Le calibrage du moteur a été focalisé sur le ressenti du pilote lorsqu’il tourne la poignée d’accélérateur.
La sensation de couple
puissant et de grosse poussée à mi-régime du modèle précédent demeure, mais les changements apportés au moteur et à son
module de gestion électronique (ECU) procurent une réaction plus directe à l’accélération.
Combinée à une démultiplication plus
courte, l’accélération paraît nettement plus puissante.
Le 4-cylindre en ligne refroidi au liquide à DACT et 16 soupapes
offre une puissance impressionnante (104,5 kW ou 142 cv) et un
couple puissant.
- L’alésage et la course de 77 x 56 mm ont été choisis pour
obtenir les caractéristiques souhaitées du moteur.
Il en résulte
un moteur très puissant dans la plage de régime la plus utile au
quotidien en ville.
- Les corps de papillons inversés permettent de réduire au
minimum le chemin de l’air d’admission, ce qui contribue aux
performances de la machine.
- La modification des tubulures d’admission pour égaliser leurs
dimensions (2 longues, 2 courtes —> 4 longues) contribue de
façon significative aux réactions plus directes à l’accélération.
-
Les corps de papillons ont 38 mm, un diamètre choisi pour une
réponse idéale dans la première moitié de la plage de régime.
- Les corps à deux papillons contribuent à la fois aux
performances et à la souplesse du moteur grâce aux papillons
secondaires pilotés par l’ECU qui régulent précisément le flot
d’admission afin d’assurer une réponse naturelle et linéaire.
- Les papillons secondaires ovales contribuent à préserver
l’étroitesse du moteur — un élément important puisque les corps
de papillons sont situés entre les genoux du pilote.
- De bonnes caractéristiques en sur-régime assurent une
puissance qui ne chute pas brutalement à haut régime.
L’arrivée de puissance est assez linéaire mais le moteur grimpe
nettement plus vite en régime à partir de 7000 tr/min environ.
Une réponse soyeuse à tous les régimes assure une excellente
souplesse de pilotage.
- Des passages dans le bloc moteur entre les cylindres permettent
de réduire les pertes dues au pompage, ce qui contribue à
augmenter les performances à haut régime.
La course et l’angle d’ouverture des soupapes d’admission ont été
révisés. Course : 8,8 mm —> 8,5 mm. Angle d’ouverture : 276˚ —>
270˚
-
L’augmentation de performances qui en résulte dans la première
moitié de la plage de régime contribue à un ressenti plus excitant
au guidon.
-
Les nouveaux calibrages de l’ECU sont focalisés sur des
réactions plus directes à l’accélération.
Leur action combinée à la
démultiplication finale plus courte (voir Démultiplication plus loin)
offre une sensation d’accélération beaucoup plus forte.
- Un arbre d’équilibrage secondaire, entraîné par un engrenage sur
la sixième masse du vilebrequin, élimine les vibrations excessives.
Bien entendu, un minimum de vibrations était souhaitable comme
faisant partie du caractère de la moto (la vibration contribuant à
la sensation d’accélération et sa fréquence augmentant de façon
linéraire avec le régime) et a donc été conservé.
système cool air
Avec le boîtier de filtre à air situé entre les montants du cadre, l’air
d’admission peut être affecté par la chaleur du moteur.
Le système Cool Air
achemine de l’air
frais au boîtier de
filtre à air grâce à
des écopes sur les
panneaux latéraux,
minimisant la perte
de performance
attribuable au
réchauffement de
l’air d’admission
par la chaleur du
moteur.
À ne pas
confondre avec un
système Ram Air
qui pressurise l’air
d’admission.
Sonorité d’admission enivrante
Conçue pour que l’accélération soit appréciée aussi bien
auditivement que physiquement, la sonorité soigneusement
étudiée de l’admission est un élément clé des sensations
enivrantes offertes par le pilotage de la Z1000.
Un résonateur dans le boîtier du filtre à air réduit la sonorité de
l’admission à bas régime mais l’augmente à haut régime.
L’ajout de deux prises d’air supplémentaires (une sous le passage
principal et l’autre sous le boîtier de filtre à air) et un nouveau
résonateur (comportant maintenant 16 trous) permettent
d’améliorer la sonorité de l’admission (particulièrement audible au-
dessus de 6000 tr/min).
système d'échappement
Le système d’échappement est configuré comme suit : 4-en-2-
en chambre de tranquillisation-en-2.
Les embouts de silencieux
donnent l’illusion d’un échappement à quatre pots.
Le nouveau
dessin des embouts, avec leurs sorties de plus gros diamètre,
participe à l’allure sport de la moto.
Les tuyaux de jonction entre les collecteurs d’échappement
(auparavant ronds, maintenant ovales) contribuent à un ressenti et à
des réactions plus intenses à tous les régimes..
Un pré-catalyseur et un catalyseur principal assurent la propreté
des émanations.
Grâce à la chambre de tranquillisation sous le moteur, le volume
et le poids des silencieux ont pu être minimisés, contribuant
grandement à la centralisation des masses et à l’abaissement du
centre de gravité.
Une révision de l’intérieur des silencieux (dont le volume demeure
inchangé) contribue à une sonorité d’échappement plus radicale.
démultiplication
Démultiplication révisée focalisant sur
l’accélération tout en préservant l’autonomie.
Une démultiplication finale plus courte grâce à une plus grande
courronne arrière (42/15 —> 43/15) contribue à une accélération
plus forte.
Un 6 e rapport plus long (25/22 —> 31/28) contrebalance la
démultiplication finale plus courte (la démultiplication du 6e
rapport demeure à peu près pareille), contribuant à un régime
moteur confortable sur l’autoroute et en tourisme.
Le cadre en aluminium est caractérisé par deux longerons passant
par-dessus le moteur, ce qui assure l’étroitesse de la moto entre
les genoux du pilote.
Léger et extrêmement rigide, le cadre utilise le moteur comme
élément porteur.
Le cadre assure un ressenti ferme et bien planté
au sol, une bonne stabilité et une direction légère et agile.
Le cadre en aluminium est caractérisé par deux longerons passant
par-dessus le moteur, ce qui assure l’étroitesse de la moto entre
les genoux du pilote.
Léger et extrêmement rigide, le cadre utilise le moteur comme
élément porteur.
Le cadre assure un ressenti ferme et bien planté
au sol, une bonne stabilité et une direction légère et agile.
Le cadre est constitué de 5 éléments moulés, dont la colonne de
direction, les longerons de droite et de gauche ainsi que deux
éléments transversaux.
Les deux longerons principaux ont une
section en C ouvert et sont moulés sous pression pour assurer une
finition lisse en surface.
Le cadre comporte quatre supports de moteur.
Tous les supports
sont rigides excepté celui en haut et à l’arrière du bloc moteur, qui
est isolé par du caoutchouc.
Ces supports rigides, combinés à
l’utilisation du moteur comme élément porteur, assurent au cadre
ses excellentes qualités dynamiques.
Le ressenti du moteur est également transmis plus directement au
pilote.
Un nouveau joint d’étanchéité à l’axe de direction réduit la friction,
contribuant à une superbe tenue de route à vitesses plus réduites.
Le berceau arrière du cadre est constitué de 3 pièces en aluminium
moulé sous pression.
Sa légèreté contribue à la centralisation
des masses.
De formes révisées pour accommoder les nouveaux
panneaux extérieurs, il est à la fois plus court et plus étroit, donc
plus compact.
La portion avant du berceau arrière illustre une bonne combinaison
de forme et de fonction, permettant d’éliminer les caches latéraux.
La largeur de la moto sous la selle a ainsi pu être réduite, ce qui
réduit la distance au sol.
centralisation des masses
Le système d’échappement (à grosse chambre de tranquillisation
et silencieux courts), la suspension arrière horizontale Back-
link et l’utilisation de corps de papillons inversés sont les
principaux éléments contribuant à la centralisation des masses.
La suspension arrière horizontale Back-link libère l’espace
normalement utilisé par la tringlerie inférieure d’une suspension
Uni-Trak, permettant de grossir le volume de la chambre de
tranquillisation, ce qui permet donc de raccourcir les silencieux et
contribue ainsi à centraliser les masses.
Le cadre léger en aluminium y contribue également.
Il en résulte un comportement dynamique vif et précis.
fourche à fonctions séparées et à gros piston (SFF-BP)
La tenue de route plus directe de
la nouvelle Z1000 est largement
attribuable à sa nouvelle suspension.
La nouvelle fourche SFF-BP offre un
confort et un potentiel sport idéaux
pour le pilotage urbain.
Combinant les concepts des
fourches SFF et BPF de Showa,
cette nouvelle fourche est équipée
de ressorts de chaque côté, avec les
ajustement de précontrainte sur le
tube de gauche et d’amortissement
sur le tube de droite.
Comme avec la fourche BPF, un coulissement doux dans la portion
initiale de la course contribue à un excellent comportement au
freinage.
Le diamètre du piston d’amortissement est beaucoup
plus gros que celui utilisé dans une fourche à cartouche de
dimensions similaires.
Comme l’huile dans la fourche agit sur une
surface beaucoup plus importante, la pression d’amortissement
peut être réduite tout en maintenant une force amortissante
équivalente.
La réduction de la pression d’amortissement
permet au tube coulissant de bouger plus librement, ce qui est
particulièrement notable dans la portion initiale de la course.
Il
en résulte un meilleur contrôle au freinage alors que le poids est
transféré à l’avant et que la fourche amorce sa compression.
Ce
changement d’assiette en douceur lorsque la vitesse est réduite
assure un châssis beaucoup plus stable en entrée de virage.
La fourche SFF-BP réagit bien aux contraintes élevées.
Par
rapports aux ajustements plus globaux du modèle précédent, elle
permet un pilotage plus agressif et offre un comportement plus
direct.
La fourche SFF-BP est plus facile à ajuster.
Tous les ajustements
sont situés au sommet des tubes de fourche : précontrainte à
gauche; amortissement en compression et en extension à droite.
Chaque ajustement n’a besoin d’être effectué qu’une seule fois (et
non une fois par côté).
Suspension arrière horizontale Back-link
Les modifications apportées aux ajustements de suspension
arrière contribuent à la tenue de route plus directe de la Z1000
ainsi qu’au transfert de poids plus linéaire au freinage ou à
l’accélération.
Visible de l’extérieur, la suspension arrière horizontale Back-link
contribue à l’apparence de la Z1000.
La précontrainte et l’amortissement en extension de l’amortisseur
arrière sont ajustables.
Alors que la flexibilité du ressort arrière demeure inchangée, de
nouveaux calibrages d’amortissement et une tringlerie à levier plus
progressif contribuent à une tenue de route plus vive.
La suspension arrière positionne la fourche et la tringlerie au-
dessus du bras oscillant.
Cette configuration contribue à la centralisation des masses
La suspension est éloignée de la chaleur de l’échappement.
freins
La nouvelle Z1000
est équipée d’étriers
monoblocs Tokico
et de plus gros
disques crénelés de
310 mm à l’avant.
Obtenir ces nouvelles
caractéristiques de
freinage a exigé une
redéfinition de ce qui
constituait un freinage
« idéal » pour une moto
super-dénudée selon
Kawasaki.
Les nouveaux
freins sont plus puissants
à l’amorce du freinage
avec une augmentation
en douceur de la puissance de freinage — un comportement
parfaitement assorti à la plus grande vivacité du châssis et de
l'accélération de la Z1000.
À l’avant, les disques crénelés de 310 mm sont pincés par des
étriers monoblocs à montage radial et à 4 pistons opposés de
diamétres différents (par paires) : 32 mm (haut), 30 mm (bas).
Les étriers monoblocs avant hautement rigides et le nouveau
matériau des plaquettes de freins contribuent à une amorce de
freinage plus mordante, à un superbe ressenti et à une formidable
puissance de freinage.
Les étriers monoblocs usinés ont un fini en alumite1 avec logotype
Kawasaki gravé au laser, ce qui ajoute un élément de haute qualité
à l’allure sport de la moto.
Le maître-cylindre avant à piston radial contribue également au
superbe ressenti offert par les étriers.
Un plus gros piston (17,46 mm
—> 19,05 mm) et un bras de levier révisé offrent un ressenti accru à
l’amorce du freinage.
Le réservoir de
liquide de frein avant
est en plastique
transparent, ajoutant
une touche de classe
au poste de pilotage.
Le frein arrière est
constitué d’un étrier
coulissant à un seul
piston pinçant un
disque crénelé de
250 mm.
L’étrier à barre de blocage en aluminium est monté sous le bras
oscillant.
Cette configuration ajoute une touche de course à l’image
de la moto.
Des modèles ABS sont également offerts.
Un nouveau module ABS
contrôle avec précision la pression de freinage.
L’ajout d’une sonde
de pression dans l’hydraulique de frein permet au module ABS de
contribuer à limiter le décollement du train arrière au freinage.
jantes/pneus légers
Des jantes de style
supersport à 6
rayons contribuent
à l’image sport de la
Z1000 tout en offrant
un allègement total
de près de 1,5 kg.
Les pneus, développés en collaboration avec Dunlop spécifiquement
pour la Z1000, offrent une excellente adhérence et un comportement
dynamique naturel.
Les dimensions des pneus demeurent inchangées.
Av.: 120/70ZR17M/C (58W)
Arr.: 190/50ZR17M/C (73W)
plus gros réservoir d'essence
Le dessin du
nouveau réservoir à
essence accroît son
volume à 17 litres
(15 L auparavant),
offrant une meilleure
autonomie.
position de conduite et ergonomie
La position de conduite idéalisée voit l’avant abaissé et l’arrière relevé, créant une posture plus agressive.
Cette position plus
agressive convient mieux à la réponse à l’accélération et au comportement dynamique plus directs de la moto.
La posture plus agressive de la configuration avant-abaissé/arrière-
relevé est complétée par une selle plus basse pour s’assurer que la
distance au sol demeure environ la même.
Le nouveau dessin du réservoir offre une bonne ergonomie en
permettant au pilote de faire corps avec la machine.
Le réservoir, la selle, les panneaux et la section arrière, avec leurs
lignes parfaitement intégrées, offrent une interface de pilotage
lisse.
Le guidon est plus bas et plat, contribuant à la position de conduite
plus penchée.
Le guidon en aluminium, plus large et de gros diamètre, permet au
pilote de contrôler la moto plus activement.
Le montage du guidon est rigide, ce qui contribue à la tenue de
route vive.
Le diamètre du guidon est plus gros au centre (28,6 mm), diminuant
à 22,2 mm aux poignées.
Poignées à diamètre progressif (comme celles utilisées sur les
modèles supersport) offrent un ressenti plus direct.
Les repose-pieds de style Ninja ZX-10R, à relief texturé, assurent
une bonne adhérence, un ressenti et un contrôle plus directs, tout
en contribuant à l’allure sport de la moto.
Le jury des prestigieux « Plus X Award » a décerné à la Z1000 le prix de " l'innovation, de la qualité et du design ".
Le Z et son histoire de plus de 40 ans sont des éléments clés de l'ADN de Kawasaki.
Les Plus X Award sont composés d'un jury international et indépendant composé de juges provenant de 25 industries , 23 partenaires compétents et un investissement marketing de plus de 25 millions d'euros.
Les Plus X Award sont la plus importante compétition d’innovation dans le monde de la technologie, des sports et du style de vie.
Dans un écart significatif par rapport au
modèle précédent qui avait tendance à
cacher la machine sous des panneaux de
plastique, la nouvelle Z1000 se débarrasse
de tout le superflu pour mieux souligner la
fonctionnalité de chacune de ses parties.
Ses lignes ont été soigneusement sculptées
pour porter le design Z agressif au prochain
niveau.
Mais les modifications apportées à
la nouvelle Z1000 ne sont pas que
superficielles.
Les ingénieurs de Kawasaki
étaient déterminés à améliorer encore
davantage l’impact sur le pilotage offert par
cette dynamique moto super-dénudée.
Les
nouveaux calibrages du moteur et du châssis
assurent un pilotage plus ferme et direct qui
saura plaire aux motocyclistes d’expérience.
Ces percées significatives, aussi bien
esthétiques que sensorielles, font de la Z1000
la moto super-dénudée la plus radicale jamais
offerte.
Son allure comme ses performances
sont exprimées par le mot « sugomi ».
Pour obtenir le concept sugomi, les
ingénieurs Kawasaki ont conçu un moteur
et un châssis offrant des réactions
plus directes.
En tournant la poignée
d’accélérateur, on a l’impression d’une
connexion très linéaire avec la roue
arrière grâce à une réaction vive et une
montée en accélération satisfaisante.
La sonorité soigneusement calibrée de
l’admission et la note caractéristique
du 4-cylindre en ligne à haut régime
participent à l’expérience sensorielle du
pilote.
Le châssis offre lui aussi des réactions
plus directes. Plus proche des modèles
supersport par son caractère, la
nouvelle Z1000 donne l’impression
d’être plus légère et maniable que le
modèle précédent.
La nouvelle fourche
SFF-BP et les nouveaux étriers de frein
avant monoblocs à montage radial
contribuent à un meilleur contrôle de la
moto.
Elle contribue aussi à une position
de conduite plus agressive qui place
le pilote en position plus penchée vers
l’avant, rappelant effectivement celle d’un
prédateur à l’affût d’une proie.
Il importe de noter que les réactions plus
directes et le pilotage plus enivrant de la
nouvelle Z1000 ne sont pas obtenus au
détriment de la souplesse d’utilisation.
Contrairement à son allure agressive,
la Z1000 est étonnamment souple et
permet à des pilotes de compétences
variées de jouir des performances
hautement stimulantes de son duo
moteur-châssis.
Le design sugomi de la nouvelle Z1000
pousse encore plus loin le concept de
position de conduite accroupie avec
masse à l’avant du modèle précédent.
Un élément visuel clé de ce design
est le nouveau bloc de phares avant
positionné aussi bas que possible,
qui prolonge la ligne descendant
du réservoir à essence pour obtenir
une image de prédateur au poitrail
musclé, avec la tête baissée, prêt à
bondir.
Le nouveau dessin des phares
à DEL emprunte également à l’image
du prédateur en chasse.
De formes
minces et sombres, sans paraboles
réfléchissantes, ils donnent l’image
d’un faciès au regard intense, comme
celle d’un prédateur dont les yeux ont
repéré une proie.
La forme dynamique
et condensée est renforcée par un
tout nouvel habillage beaucoup plus
serré sur le moteur et le cadre.
Comme
auparavant, la masse est concentrée à
l’avant alors que le bloc de feux arrière
est à peine une mèche, comme s’il était
dessiné d’un seul trait de crayon.
Cette
dichotomie crée un design dynamique
dont toutes les lignes portent le regard
de l’observateur vers l’avant.
Lignes et panneaux extérieurs
Les nouvelles lignes des panneaux extérieurs de la Z1000 créent une allure plus mince que l’ancien modèle.
Moins trapu
qu’auparavant, le nouveau design élimine la masse et les éléments esthétiques superflus pour souligner la fonctionnalité des
composantes de la moto.
Les panneaux sont ajustés avec des tolérances beaucoup plus réduites — les espaces entre les
panneaux et l’ensemble moteur/cadre sont minimisés — contribuant à l’image de haute qualité.
Le bloc de feux
avant effilé et son
saute-vent sont
positionnés aussi
bas que possible,
prolongeant une
ligne qui descend
du sommet du
réservoir.
On compte quatre ampoules à DEL à longue durée de vie et faible
consommation : deux feux de croisement (au centre), deux feux de
route (à l’extérieur).
Les quatre ampoules s’allument lorsqu’on met
les phares.
Un feu de position séparé, également à DEL, est logé
dans le saute-vent.
Des panneaux
latéraux minces,
aux lignes
futuristes,
enveloppent et
mettent accent sur
le moteur.
C’est la première fois
que Kawasaki adopte
des phares à DEL sans
parabole.
L’utilisation
d’ampoules à DEL
permet d’obtenir
des formes effilées,
contribuant à un
nouveau museau au
regard plus intense
pour la Z1000, tandis que l’absence de paraboles pousse encore
plus loin son allure prédatrice.
Un nouveau becquet inférieur rehausse l’allure agressive.
Les protecteurs de fourche du modèle précédent ont été éliminés
pour attirer le regard sur le becquet et mettre l’emphase sur la
fonctionnalité des composantes de cette partie.
Le guidon en aluminium, large et de gros diamètre, possède un fini
brossé en alumite 1 noir.
De nouveaux
rétroviseurs aux
formes plus angulaires
contribuent à l’image
agressive.
Leurs tiges de
support moulées sous
pression contribuent à
une plus grande qualité
du poste de pilotage,
plus dénué de plastique.
La selle avant
redessinée dispose
d’un nouveau
revêtement à motif
en Z qui ajoute une
touche de haute
qualité.
Les lignes de la selle du passager sont intégrées à celle du pilote.
De dimensions compactes, la selle arrière a été conçue pour donner
l’impression d’une selle monoplace avec couvre-selle arrière,
ajoutant une allure sport à la portion arrière compacte de la moto.
La section arrière étroite est plus compacte que sur le modèle
précédent et contribue à l’effet de masse à l’avant de la Z1000.
Le nouveau bloc de feux
arrière à DEL ajoute une
touche futuriste à l’arrière
de la moto.
Un nouvel écrou d’axe de direction, en aluminium usiné, contribue
également à la grande qualité du poste de pilotage.
Le garde boue avant a été redessiné pour éloigner la plaque
d’immatriculation du corps de la moto, contribuant à rendre la
section arrière plus légère et compacte visuellement.
instrumentation
Le bloc d’instruments est constitué d’un nouveau compte-tours à
DEL et d’un écran ACL blanc rétroéclairé.
Le régime moteur est affiché à la fois sur l’écran ACL (à moins de
4000 tr/min) et sur le compte-tours ACL analogique (à plus de
4000 tr/min).
Les nouvelles fonctions de l’écran ACL incluent un témoin de
pilotage économique, des indicateurs d’autonomie restante, de
consommation instantanée et moyenne et de température du
liquide de refroidissement.
Les autres fonctions incluent : compteur de vitesse, jauge à
essence, horloge, deux compteurs journaliers et lampes-témoins.
Le témoin de pilotage économique apparaît sur l’écran ACL
lorsque la consommation est favorablement réduite.
En portant
attention aux conditions qui prévalent lorsqu’il apparaît, le
pilote peut minimiser sa consommation.
Cette caractéristique
pratique apparaît automatiquement lorsque les conditions de
pilotage économique sont réunies : à moins de 6000 tr/min, avec
l’accélérateur ouvert à moins de 30 % et à moins de 140 km/h.
Accessoires
De nombreux accessoires sont disponibles : protecteurs de moteur, protecteurs de fourche, patins de protection de l’axe de roue avant, écran protecteur
pour le bloc d’instruments, etc.
