Les pistards et les rouleurs du dimanche seront satisfaits puisque la nouvelle R1 se décline selon la nouvelle tendance à la mode chez les principaux constructeurs.
Ces deux versions permettront de contenter les plus exigeants et les plus aisés également.
Pour coller au mythe de Valentino Rossi qui l'a testée pour vous et pose fièrement à son côté la R1 et sa soeur des pistes la R1M se dotent du nec plus ultra de l'électronique embarquée ... de compétition.
Il ne s'agit plus là de seulement jouer les apprentis électroniciens ... et pilotes, mais de maîtriser au mieux les 200 chevaux du 4 cylindres en ligne du moteur Crossplane tout droit dérivé du MotoGP et du savoir faire des pilotes du Yamaha Racing Team Valentino Rossi et Jorge Lorenzo....
Il y a 17 ans, Yamaha dévoilait à Milan la toute première YZF-R1.
Légère,
puissante et agile, cette moto sportive offrait déjà un niveau de performances
inédit au pilote de vitesse.
Et l’univers moto allait s’en trouver modifié pour
toujours.
Aujourd’hui et deux décennies après
le premier millésime, Yamaha place la barre encore plus haut en présentant
une superbike de nouvelle génération !
Tout est différent, sauf son nom.
Dès les prémices du projet, il fut décidé que cette pure sportive à hautes
performances serait développée de A à Z sans aucune restriction.
Les
ingénieurs et concepteurs ont saisi l'opportunité d'explorer de nouvelles
directions pour imaginer un type de machine qui, jusqu'à présent, n’était
accessible qu’aux pilotes d'usine.
Sans compromis, cette R1 représente la
vision du futur de Yamaha.
L'ADN de la nouvelle R1 reste identique, mais son objectif et sa philosophie
de conception se montrent radicalement différents.
Dotée de technologies
héritées du MotoGP, cette pure sportive a été développée principalement
pour la piste.
Inspirée de la YZR-M1
En 2013, Yamaha Motor réaffirmait que l'« excellence » représentait un axe
clé dans le développement de ses nouveaux produits et choisissait le terme
de « Dynamisme raffiné » pour exposer sa vision d’avenir.
Un profil qui exprime légèreté, finesse et compacité
L'une des caractéristiques les plus saisissantes de la nouvelle R1 en sa
compacité, particulièrement notable de profil. Le réservoir de carburant situé
bas et le carénage avant bas et court, associés à un grand espace ouvert
sous la selle, forment une silhouette nettement plus trapue qu’auparavant.
L’empattement court de 1 405 mm, ainsi que l'utilisation d'un silencieux
intermédiaire, jouent un rôle important dans la représentation de cette
silhouette.
L'impression générale de légèreté est également accentuée par la conception
à « ailes croisées » du carénage, qui entrelace différents d’éléments
d’habillage.
On trouve également de larges ouvertures sur les carénages
latéraux et dans la partie inférieure : le poids de la R1 et ses lignes
esthétiques en profitent l’un comme l’aut
ADN de YZR-M1 – unité pilote-machine
La carrosserie de la nouvelle R1 a été conçue selon les exigences de la piste.
Que ce soit par son conduit d'air central, son carénage avant haut et large, sa
bulle, ou les grandes ouvertures sur le carénage, l'influence de la YZR-M1 est
évidente.
Nouvel avant avec un look « sans phares »
L'une des caractéristiques de conception les plus révolutionnaires de la
nouvelle R1 est son avant radical aux phares pratiquement invisibles.
Au lieu
des doubles phares avant habituels, ce carénage avant intègre des feux de
position à LED étroits et longilignes, tandis que les nouveaux phares à LED
compacts se trouvent sous le bord supérieur du carénage latéral.
Cette
conception exclusive confère à la YZF-R1 2015 une esthétique « racing » qui
confirme sa filiation, son ADN commun à l’YZR-M1.
Carénages aérodynamiques et légers
Les éléments qui s'opposent à l'écoulement d'air, comme les rétroviseurs et
l'arrière, ont été conçus pour être les plus aérodynamiques possible. Ceci
permet de réduire les résistances, mais aussi à renforcer la sensation de
fluidité et de légèreté de la nouvelle R1.
Une attention spéciale a été portée à
la partie arrière.
D'autres pièces, comme le carénage moteur, les repose-
pieds et le couvercle du capteur ABS, sont nervurées, afin de souligner
l'image de puissance de la R1 et réduire son poids.
Coloris de carrosserie
Les deux coloris proposés mettent en évidence la carrosserie, en s’appuyant
sur des lignes horizontales.
Ces coloris ont également été développés pour
exprimer le raffinement, la précision et l'attention portée aux détails, inhérents
aux produits Yamaha.
Coloris YZF-R1 2015
Race Blu (DPBMC / MS1)
Racing Red (VRC1 / BWC1)
200 ch, 199 kg et un contrôle 3D total
Sans admission d'air dynamique, ce compact moteur Crossplane 4 cylindres
en ligne et 4 soupapes, développe 200 ch.
Cette machine à l’empattement
court se distingue par un poids de179 kg à sec et 199 kg tous pleins faits.
Ces chiffres laissent imaginer son incroyable potentiel sur piste, potentiel
considérablement rehaussé par l’utilisation de systèmes de commande
électronique avancée et qui positionnent la R1 au rang de superbike de
nouvelle génération.
Ère numérique
L'emploi de systèmes de commande électronique issus du MotoGP
matérialise une avancée significative dans la conception de machines
superbike.
La nouvelle YZF-R1 se distingue également de ses concurrentes
pour cette raison.
Informée par plusieurs capteurs moteur et châssis, l’électronique avancée de
la R1 offre au pilote une gestion plus exhaustive de ses caractéristiques
Dotée du premier capteur inertiel (IMU, Inertial Measurement Unit) sur six
axes inédit sur une moto de série, la R1 inaugure une nouvelle ère
numérique.
Une époque neuve offrant au pilote un contrôle 3D plus absolu de
sa machine.
Cette électronique embarquée analyse en continu les mouvements
tridirectionnels du châssis, pour un contrôle absolu de la traction, de la glisse,
du cabrage (anti wheeling), du shifter, de l’assistance au départ (launch
control), de l’ABS et du système de freinage intégral.
Pour la première fois,
chacun peut bénéficier de technologies précédemment réservées aux pilotes
d’usine, tels Valentino Rossi et Jorge Lorenzo au guidon de leur YZR-M1.
Nouveau moteur Crossplane 200 ch dérivé de la technologie M1
Un nouveau moteur léger et compact se situe au cœur de cette superbike
haute performance.
Ce 4 cylindres en ligne 998 cm³ intègre un nouveau
vilebrequin Crossplane (à plans croisés), dont le moment d'inertie se trouve
diminué de 20 % en comparaison du modèle actuel.
Le moment d'inertie s’en
trouve réduit et l’accélération plus immédiate et puissante.
Un balancier allégé
dont les masses sont positionnées près des cylindres extérieurs favorise cette
relation plus directe entre l'accélérateur et le pneu arrière et générateur d’un
caractère plus intuitif, plus évident à être exploité pleinement par son pilote.
Couronné de succès, le concept Crossplane a été développé pour les motos
de MotoGP avec la coopération de Valentino Rossi.
La R1 nouvelle
génération bénéficie encore de cette technologie innovante.
La séquence
d'allumage à intervalles irréguliers (270° - 180° - 90° - 180°) du moteur
Crossplane offre à chaque piston et à chaque bielle un mouvement individuel
et séparé, pour créer une plus grande impulsion à bas et moyen régime.
Ce
moteur de course se caractérise également par sa sonorité unique.
Un éventail de fonctions permettent d’augmenter le volume d'admission d'air
tout en réduisant les pertes de puissance et désormais, la R1 affiche la
généreuse puissance maxi de 200 ch sans pressurisation de l'air dynamique.
Alésage/course, rapport de compression, cylindres, culasse et système
d'injection ont profité d’optimisations poussées.
Conception de culasse et de soupapes haut rendement
Pour un mélange air-carburant optimum, le moteur R1 2015 se dote d'une
nouvelle culasse haute compression 13.0:1, aux conduits revisités.
Les
soupapes d'admission et d'échappement possèdent respectivement les
diamètres de 33 mm et 26,5 mm.
L'angle de soupape devient plus étroit que
sur la génération précédente, afin d'obtenir une chambre de combustion en
toit compacte. Cette architecture en toit favorise la chute du mélange qui
parvient ainsi plus rapidement et efficacement dans la chambre de
combustion.
Puissance et couple s’en trouvent améliorés.
Les premières bielles à tête fracturée en titane sur une moto de série
Le nouveau moteur R1 est équipé de bielles à tête fracturée en titane, un
matériau d’environ 40% plus léger que l’acier.
Cette réduction de poids
significative confère au nouveau moteur un caractère extrêmement réactif et
puissant à régime élevé.
L’autre avantage d’une bielle à tête fracturée réside
dans la précision circulaire parfaite qu’elle offre et de sa faible déformation à
grande vitesse.
Résultats : de meilleures performances à haut régime et une
fiabilité en hausse.
Pistons légers en aluminium forgé
Dans leur partie inférieure, les pistons forgés bénéficient d'une construction
caissonnée de type « Bridge-box » pour une grande rigidité et un poids plus
faible.
Afin d’assurer un refroidissement constant, Yamaha a étudié un inédit
système de refroidissement de piston par projection d’huile.
Grâce à leur faible masse et à leur grande résistance, ces pistons en
aluminium forgés jouent un rôle important dans les performances moteur.
De
plus, l'utilisation de nouveaux segments de pistons basse tension et de
nouveaux axes de piston à revêtement DLC (Diamond-like Carbon) réduisent
les pertes frictionnelles.
Nouveau mécanisme d'entraînement des soupapes à culbuteurs
Pour la première fois dans son histoire, la R1 adopte un mécanisme
d'entraînement des soupapes à culbuteurs dont le bras de levier offre une
levée de soupape supérieure à la hauteur de la came, tout en réduisant la
charge sur la came, ceci afin de minimiser les frictions.
Dotés d'un revêtement
en DLC (Diamond-like Carbon) extrêmement dur, ces nouveaux culbuteurs
participent grandement à la puissance maxi et à la réactivité exceptionnelle
de la R1.
Système d'admission à volume élevé
Pour optimiser les gains d'efficacité offerts par la nouvelle culasse et le
nouveau mécanisme d'entraînement des soupapes, la R1 2015 possède une
boîte à air d’un volume de 10,5 litres.
Plus large de 23 %, cette boîte à air
autorise des volumes d'air frais importants dans les cornets d'admission
variable Yamaha (YCC-I).
Ce YCC-I se compose d'ensembles de cornets
longs et courts, activés électroniquement pour s'adapter instantanément au
régime moteur.
Injecteurs de carburant bidirectionnels
La Yamaha R1 utilise le contrôle électronique de l'ouverture des gaz Yamaha
(YCC-T) composé d’un nouveau système doté d'injecteurs principaux
12 trous bidirectionnels.
Ces derniers orientent leur vaporisation haute
pression vers l'arrière des deux soupapes d'admission.
Cette conception augmente la vitesse de combustion en minimisant la
quantité de carburant en contact avec les parois de l'orifice.
Le nouveau
système d'injection est également doté d'injecteurs secondaires qui
fonctionnent à des régimes moteur élevés et produisent leur vaporisation de
carburant depuis la partie supérieure du cornet d'admission, afin de réduire
les effets négatifs liés à la chaleur de la combustion.
Échappement 4-2-1 léger en titane avec silencieux intermédiaire
La R1 2015 fait appel à nouveau système d'échappement, principalement
constitué de titane, dont le silencieux compact participe au centrage des
masses.
Les quatre tubes du collecteur en titane se rejoignent pour former deux tubes
sous le moteur avant de déboucher dans une grande chambre de 5,2 litres.
La pression d'échappement s’y trouve affaiblie, avant que les gaz n'entrent
dans le silencieux intermédiaire via une nouvelle soupape d'échappement.
À
faible ou moyen régime, les gaz d'échappement s’infiltrent par un seul des
deux passages dans la chambre, et à régimes supérieurs, une soupape
contrôlée par servomoteur située entre la chambre et le silencieux s'ouvre
pour permettre aux gaz haute pression de circuler librement via les deux
ouvertures.
En contrôlant la pression d'échappement de chaque régime moteur, cette
soupape d'échappement offre au silencieux une puissance de sortie
exceptionnelle, un couple linéaire puissant et de faibles émissions sonores.
Embrayage antidribble compact et léger
Le nouvel embrayage antidribble s’accorde à la puissance et au couple
élevés du moteur quatre cylindres. Plus léger de 19 % par rapport à
l'embrayage précédent, son diamètre se voit aussi réduit de 7 %.
Cet embrayage antridribble se constitue d'une came en aluminium spécifique,
placé entre le bossage du carter d'embrayage et la plaque de pression, qui
assure un excellent engagement pendant l'accélération, avec une pression
d'embrayage réduite pendant un rétrogradage rapide en entrée de virage.
En
présence de hauts niveaux de couple, l'embrayage antidribble de la R1
génère un niveau de patinage équivalant à une fonction de double-
embrayage.
L’inscription en courbe devient plus coulée, plus efficace, plus
rapide.
Système de lubrification haute efficacité
Pour une lubrification stable à régime élevé et des pertes frictionnelles
minimales, une méthode centralisée de lubrification pour chaque tête de bielle
depuis l'extrémité du vilebrequin a été étudiée.
Le carter d'huile en
magnésium, léger, utilise une conception à fond profond qui permet
d’abaisser le niveau du lubrifiant.
Évitant les interférences entre le flasque de vilebrequin et l'huile, cette
solution élimine les pertes de puissance et contribue au rendement élevé de
la R1.
Le phénomène de formation de bulles d'air dans l'huile de retour se
trouve limité par l'utilisation d’un carter à ailettes.
Un radiateur d'huile refroidi
par air est également présent sous le radiateur principal.
Points forts techniques
* Nouveau moteur Crossplane 4 cylindres en ligne, 4 soupapes,
998 cm³
* Nouveau vilebrequin à plans croisés pour une délivrance de couple
linéaire
* Puissance maximale de 200 ch sans pressurisation d'air
dynamique
Davide Guarneri
* Alésage x course : 79,0 mm x 50,9 mm et rapport de compression
élevé de 13.0:1
* Bielles en titane à tête fracturée
* Pistons de type « Bridge-box » en aluminium forgé
* Soupapes de grand diamètre et conduits d'admission haute efficacité
* Entraînement des soupapes à culbuteurs avec revêtement DLC
(Diamond-like Carbon)
* Injecteurs 12 trous bidirectionnels
* Segments de piston basse tension
* Axes de piston avec revêtement DLC (Diamond-like Carbon)
* Décalage des cylindres
* Boîte à air de 10,5 litres
* Échappement 4-2-1 en titane avec silencieux intermédiaire et nouvelle
soupape d'échappement
* Embrayage antidribble
* Système de lubrification centralisé à haute efficacité
Yamaha produira une édition R1, destinée aux équipes professionnelles et
aux pilotes très expérimentés.
Dotée d'une gamme d'équipements hautement
sophistiqués, tels que des suspensions électroniques (ERS), un habillage en
carbone, une unité de contrôle des communications (CCU) et de pneus
Bridgestone, cette YZF-R1M sera produite en série limitée.
Suspensions de course électronique (ERS) Öhlins
La YZF-R1M dispose d'un système de pilotage électronique des suspensions
(ERS) Öhlins, repoussant encore davantage les performances de cette
machine sur circuit.
Ces nouvelles suspensions électroniques et hautement sophistiquées
reçoivent les données de l'IMU à 6 axes et d’autres capteurs.
Selon les
conditions de roulage, l'unité de contrôle de la suspension (SCU) ajuste les
éléments avant et arrière.
L'ERS offre dans meilleure stabilité et un meilleur contrôle lors des freinages
en diminuant la course de la fourche en action, tout en offrant un meilleur
contrôle et une traction accrue en sortie de virage.
La clé de l'efficacité de l'ERS reste son IMU à 6 axes, qui surveille
constamment et en 3 dimensions la force et la vitesse de chaque mouvement
effectué par la YZF-R1M.
En analysant instantanément les données de l'IMU,
l'ERS évalue les conditions de conduite.
Le SCU calcule ensuite
simultanément la compression idéale et les forces d'amortissement en
détente requises pour les suspensions.
L’ERS offre les modes « Automatique » et « Manuel », qui se décomposent
chacun en trois sous-modes.
Lorsque le mode « Automatique » est sélectionné, deux sous-modes laissent
toute latitude au pilote de peaufiner ses réglages en fonction des circuits.
Pour offrir des caractéristiques d'amortissement stables et un ajustement plus
efficace, la fourche avant utilise des fonctions d'amortissement séparé : la
compression est gérée via le tube de fourche gauche et la détente via le tube
de droite.
L'ERS permet également le réglage indépendant des fonctions
d'amortissement en compression et en détente sur les systèmes de
suspension avant et arrière, avec un ajustement initial effectué grâce à un
bouton manuel.
Habillage en carbone
Authentique « pur sang », l’YZF-R1M dispose d'un carénage intégral en
carbone, d'un garde-boue avant et d'un capot de selle faits du même
matériau.
Le carénage se trouve enduit d'un film transparent, les parties
supérieures centrale et inférieure sont recouvertes d’une peinture argentée
métallisée, dont les nuances bleues Racing répondent aux jantes bleues.
Unité de communication (CCU) avec GPS*
Installée de série sur la YZF-R1M, l'unité de contrôle des communications
(CCU) est une interface intuitive offrant une fonction d’enregistrement des
données de course, dont les temps au tour, la vitesse, l’ouverture des gaz, le
suivi GPS, l'angle d'inclinaison, etc.
Les données peuvent être affichées,
comparées et partagées sur une tablette grâce à une connexion sans fil avec
la CCU de la R1.
Le pilote peut alors analyser ses performances et apporter
si besoin les ajustements nécessaires.
Le pilote peut également utiliser la CCU pour communiquer avec le réglage
groupé des modes de contrôle Yamaha (YRC) et afficher, télécharger ou
modifier les paramètres du mode de course.
Une application Android (à partir
de 4.2) permet de modifier le YRC via Wi-Fi.
Les pilotes de la R1M peuvent
ainsi effectuer des modifications simples et rapides depuis un menu de
paramètres d'usine ou personnalisé.
Conception exclusive
L'une des autres caractéristiques exclusives de la YZF-R1M est un réservoir
de carburant en aluminium ultrapoli, doté d'un film transparent qui met en
valeur la qualité du matériau.
Pour compléter le réservoir en aluminium et les
sections de carénage argentées, le bras oscillant à tubulure orientée vers le
haut de la R1M présente une finition aluminium ultrapoli contrastant avec le
revêtement noir de la R1 classique.
Des caractéristiques de conception plus exclusives sont visibles, tels que les
étriers à montage radial avant dorés, ou les tubes de suspension de course
électronique (ERS) Öhlins dorés.
Pneus ultra-performants
Les pneus spécialement développés pour la R1M sont le fruit d'une étroite
collaboration entre Yamaha et Bridgestone, actuel fournisseur des équipes
MotoGP.
Le pneu arrière 200/55-ZR17 et le pneu avant 120/70-ZR17 utilisent
une gomme spéciale, formulée pour répondre aux performances de la R1 sur
circuit.
Disponibilité limitée
Les équipes et pilotes intéressés par la YZF-R1M devront se rapprocher de
leur distributeur national afin d’accéder à un système de réservation qui
ouvrira le 1er décembre 2014.
Une fois les candidatures rassemblées,
chaque distributeur gérera l'attribution de chaque YZF-R1M.
Yamaha Racing Experience - YRE
Les nouveaux propriétaires d'YZF-R1M recevront une invitation à participer à
l'événement exclusif Yamaha Racing Experience (YRE) sur leur propre
machine.
Le YRE se déroulera sur 4 principaux circuits de course européens en
juillet 2015.
Pendant un jour et demi, les participants pourront rencontrer des
invités de prestige et participer aux sessions de roulage, accompagnés de
formateurs de haut niveau.
Des techniciens Yamaha seront également
présents sur le site pour offrir des conseils de préparation aux compétitions
professionnelles.
Un nouveau cadre Deltabox en aluminium conçu pour offrir un pilotage
ultraprécis complète la R1 2015.
Associant des éléments moulés par gravité, soudés pour former une seule
unité structurelle, ce cadre compact en aluminium offre un équilibre idéal
entre résistance et rigidité.
Le moteur Crossplane s’y intègre en tant
qu'élément porteur, fixé en quatre points : deux via la culasse et deux autres
via le carter.
Le bras oscillant en aluminium à tubulure orientée vers le haut est fabriqué à
partir d'un assemblage d’éléments moulés par gravité, forgés, afin de créer
une structure aussi résistante que légère.
Le poids a été réduit de manière significative grâce à l'utilisation d'une boucle
arrière de cadre en magnésium.
La conception asymétrique gauche-droite de
la structure Deltabox principale participe également à la réduction du poids et
à la compacité de l’ensemble
Empattement compact de 1 405 mm et poids tous pleins faits de 199 kg
Pesant seulement 199 kg tous pleins faits et 179 kg à sec, la R1 affiche un
ADN de course évident.
Tel que décrit précédemment, le nouveau moteur
bénéficie d'un certain nombre de solutions qui le rendent plus compact et
léger.
L'utilisation de magnésium dans la construction du châssis et la géométrie
asymétrique du cadre sont des choix techniques qui vont dans le même sens
et permettent d’atteindre ce poids de 199 kg tous pleins faits.
Le poids total d'une moto est un élément qui affecte sa maniabilité, tout
comme la centralisation des masses que Yamaha a souhaité la meilleure
possible.
Les dimensions compactes du nouveau châssis jouent également un rôle de
première importance dans le caractère sportif de la R1.
Avec un empattement
court de 1 405 mm, le fleuron de la série R se prédestine aux compétitions
sur circuit.
L’empattement de la R1 est plus court de 10 mm par rapport à celle du
modèle actuel, et son bras oscillant a été raccourci de 15mm (570 mm).
Le
déport et la chasse sont identiques à celui de la R1 actuelle et, pour améliorer
la direction du train avant, le diamètre d’axe de roue augmente de 3 mm et
passe à 25 mm.
Admission d'air forcé type YZR-M1
La généreuse boîte à air (10,5 litres) subit une alimentation forcée en air frais
pressurisé, ce qui permet à l'admission variable de Yamaha (YCC-I) de
fonctionner avec une efficacité optimale.
L'air pénètre dans l'admission
centrale, présente entre les deux phares à LED dissimulés, et passe par le
conduit de direction, semblable à la YZR-M1 inscrite en MotoGP.
Fabriqué en
résine plastique, renforcée avec de la fibre de verre, ce système d'admission
d'air forcée souligne le transfert de technologie entre les motos d’usine
Yamaha Factory Racing et cette R1.
Suspensions avant et arrière développées pour la piste
Entièrement réglables, les suspensions avant et arrière ont été développées
conjointement par KYB et Yamaha, afin de pouvoir s’adapter aux exigences
du circuit mais aussi de la route.
La fourche inversée de 43 mm débat sur 120 mm. Outre un excellent
amortissement, la stabilité en phase de freinage et de prise d’angle se montre
rigoureuse
Le bras oscillant, à tubulure orientée vers le haut, se combine à un système
de suspension de type Monocross à biellettes, favorisant la transmission de la
puissance moteur au sol.
L’équilibre déterminé entre les positions du pivot, du
pignon d'entraînement final et de la longueur du bras oscillant, apporte
stabilité, précision et efficacité lors des accélérations, freinages et prises
d’angle.
ABS avec système de freinage intégral pour une maîtrise parfaite
Pour la première fois dans son histoire, Yamaha introduit l’ABS et un système
de freinage intégral sur une machine hypersport, dans le but d’offrir au pilote
une meilleure maîtrise aussi bien sur route que sur piste.
Sur la R1,
l'actionnement du frein avant engendre également un freinage arrière.
La
force de freinage se répartit de façon équilibrée en cas d’action simultanée
sur les deux freins.
La répartition de cette force de freinage s'appuie sur les données du
mesureur inertiel (IMU)* à six axes, qui tient compte de tous les mouvements
de la machine.
Cependant, le système de freinage intégral reste inactif
lorsque le frein arrière seul est actionné par le pilote.
*Remarque : l'IMU à six axes est décrit de façon détaillée dans la section « Systèmes de
commandes électroniques ».
Roues monobloc en magnésium
La R1 2015 dispose de roues en magnésium particulièrement légères. Ces
jantes à 10 bâtons en étoile représentent une économie de poids de près de
900 g par rapport à celles en alliage traditionnel.
La roue avant est plus légère de 530 g et, par rapport à la R1 actuelle, cette
diminution du poids offre une réduction de 4 % dans son moment d'inertie
pour un pilotage plus stable.
Le poids de la roue arrière est lui aussi réduit de
340 g pour offrir une diminution de 11 % de son moment d'inertie.
Ces
évolutions se traduisent par une plus grande stabilité dynamique.
Un réservoir en aluminium de 17 litres conçu pour la course
Pesant près d’1,6 kg de moins qu'un modèle équivalent, le nouveau réservoir
de carburant en aluminium de 17 litres offre des évidements à la hauteur des
genoux, permettant au pilote de faire corps avec sa machine.
En plus d'offrir
une position de course efficace, ce réservoir confère une unité pilote/machine
de haut niveau en offrant son support pendant le freinage et la prise de
virage.
Doubles disques avant de 320 mm avec nouveaux étriers monobloc
Le frein avant fait appel à deux disques de 320 mm, associés à de nouveaux
étriers monoblocs 4 pistons, des durites en acier inoxydable et un nouveau
levier de frein.
Ce système sophistiqué offre des performances de freinage
exceptionnelles, sans négliger le touché et le retour d’informations.
Sa
conception légère réduit le moment d'inertie autour de l'axe de roue avant,
pour un pilotage plus évident.
Le système de freinage arrière, compact, utilise un disque de diamètre
220 mm à étrier simple piston.
Carénage et bulle d'inspiration YZR-M1 avec phares LED
Une étude aérodynamique menée par Yamaha a permis de concevoir un
carénage et une bulle offrant une résistance au vent inférieure de 8 %.
Et ce
n'est pas par hasard si l’admission d'air centrale et la bulle ressemblent
fortement à ceux de la YZR-M1… Sur circuit, le chrono a un rôle de juge de
paix.
Pour diminuer davantage le poids, Yamaha a choisi d'équiper la nouvelle R1
de phares et de feux de position à LED.
En plus d'être légers et compacts,
ces feux offrent une luminosité élevée, tout en nécessitant une puissance
électrique faible.
Les deux nouveaux phares de diamètre réduit sont placés de chaque côté de
l'admission d'air centrale et sont beaucoup plus bas que sur les autres
modèles supersport.
Compacts, ils semblent se dissimuler dans le carénage
avant et confèrent à la R1 un « visage » unique.
Celui d’un pedigree de
course.
Autre caractéristique saisissante : l'utilisation de feux de position dans le
carénage avant.
Les lignes fines et étroites de ces deux feux de position à
LED s'allument lorsque le contact est mis et confèrent à la R1 une expression
frontale réellement unique.
Contact coupé, les feux de position à LED perdent
graduellement leur luminosité, offrant une scène similaire à celle d'une
créature qui s'endort.
Conçue pour la piste et la compétition
Yamaha voulait destiner cette R1 aux compétiteurs et pilotes expérimentés.
Et c’est en s’inspirant toujours de l’YZR-M1 que le constructeur a développé
une selle de course, à la section arrière et aux faces latérales angulaires afin
de laisser une grande liberté de mouvement lors des phases de freinage et
des prises d’angle.
Cette selle s’accorde parfaitement au réservoir en aluminium, dont la zone
profonde autour des genoux permet autorise une position plus ramassée, plus
aérodynamique.
Points forts techniques
* Nouveau cadre Deltabox asymétrique en aluminium
* Empattement court
* Poids tous pleins faits de 199 kg / poids à sec de 179 kg
* Cadre arrière en magnésium avec bras oscillant en aluminium à
tubulure orientée vers le haut
* Admission d'air forcée centrale de type YZR-M1
* Réservoir de carburant de 17 litres en aluminium, développé pour la
course
* Fourche avant KYB de 43 mm de diamètre, et débattement de 120 mm
* Suspension arrière Monocross
* Roues monobloc légères en magnésium
* ABS avec système de freinage intégral Yamaha
* Double disque avant de 320 mm avec nouveaux étriers
monoblocs à 4 pistons
* Disque arrière de 220 mm à étrier à simple piston
* Carénage type YZR-M1
* Nouvel avant avec feux de position à LED et phares à LED compacts
* Selle large pour une position de pilotage optimale
* Clignotants avant intégrés aux rétroviseurs
* Garde-boue arrière fabriqué en résine thermoplastique renforcée par
des fibres de carbone (CFRTP)
Tout pilote cherche à maîtriser totalement sa monture.
La nouvelle YZF-R1 a
été conçue dans ce sens, dotée de systèmes de commande électronique les
plus avancés jamais vus sur une moto de série, offrant toute latitude à son
pilote d'exprimer son véritable potentiel.
La supériorité mécanique ne suffit plus pour décrocher la première place.
L'ère numérique est arrivée. Grâce au contrôle 3D total, la nouvelle YZF-R1
rend l'impossible possible. We R1. Ne faire qu’un.
Capteur inertiel (IMU) à 6 axes
Pour la première fois sur une moto de série, un capteur inertiel (IMU) à 6 axes
équipe une moto de série.
Celui-ci fournit instantanément au boîtier d'injection
électronique des données complètes sur le fonctionnement de la machine.
Exclusivement développé pour la R1, cet IMU à 6 axes se compose de trois
capteurs gyroscopiques qui mesurent tangage, roulis et lacet de la machine.
Trois autres capteurs G informent sur les mouvement avant/arrière,
gauche/droite et haut/bas.
Grâce à l'analyse constante de ces données
125 fois par seconde, l'IMU peut établir la position exacte et le comportement
de la R1 : angle d'inclinaison, vitesse de glisse et niveau de tangage.
Les
données transmises via un système CAN (Controller Area Network) à l'ECU
permettent des calculs en temps réel pour un ajustement instantané des
différents systèmes de commande électronique.
L'IMU à 6 axes permet en temps réel un ajustement précis du volume
d’injection du calage d'allumage et de l'ouverture de papillon des gaz.
Mais
cette technologie révolutionnaire est de plus en mesure de fournir des
données précises sur l’attitude dynamique de la machine.
Hérités du MotoGP,
Système de contrôle de glisse (SCS) de la roue arrière et système de contrôle
de la traction (TCS) sont désormais intégrés à la plus sportive des Yamaha.
Nouveau système de contrôle de la traction (TCS, Traction Control
System)
Grâce à l’utilisation de l'IMU à 6 axes, le nouveau système de contrôle de la
traction (TCS) tient compte de l'angle d'inclinaison et de la force
d'entraînement du pneu arrière.
Le système TCS optimise la force d'entraînement du pneu arrière en
surveillant la différence de vitesse entre la roue arrière et la roue avant.
Si la
traction de la roue arrière est en voie d'être perdue, le boîtier d'injection
électronique ajuste l'ouverture du papillon des gaz, ainsi que le remplissage
d'essence et le calage de l’allumage.
Le nouveau TCS de la R1 pousse ce concept à un niveau supérieur en
utilisant des données relatives à l'angle d'inclinaison de la moto.
Par exemple,
lorsque la R1 effectue un virage avec un angle d'inclinaison élevé, les
capteurs de l'IMU activent le TCS en tenant compte de plus nombreux
paramètres qu’en position verticale.
Le pilote de la R1 peut ainsi obtenir des
performances optimales sur circuit, qu'il accélère en sortie de virage ou en
une ligne droite.
Système de contrôle de glisse (SCS, Slide Control System)
Deux ans après l'introduction de cette technologie sur les YZR-M1 en
MotoGP, Yamaha écrit l'histoire en appliquant le SCS à une machine de
série.
Utilisant les données du nouveau IMU à 6 axes, le système de contrôle de
glisse breveté Yamaha limite le mouvement latéral du pneu arrière lorsqu'une
perte d’adhérence est détectée, en ajustant la puissance moteur à un niveau
optimal via le boîtier d'injection électronique.
Ce système avancé fonctionne
en association avec le nouveau TCS.
Le troisième fer de lance de la R1 réside en son système LIF, développé pour
contrôler le cabrage de la roue avant en cas de forte accélération, et faisant
toujours appel à l'IMU à 6 axes.
Le Front LIFT control system permet là encore
de mieux maîtriser sa machine.
Système anti wheeling (LIF, Front LIFt control system)
Le troisième fer de lance de la R1 réside en son système LIF, développé pour
contrôler le cabrage de la roue avant en cas de forte accélération, et faisant
toujours appel à l'IMU à 6 axes. Le Front LIFt control system permet là encore
de mieux maîtriser sa machine.
Système d’assistance au départ (LCS, Launch Control System)
Pour des démarrages rapides, fluides et efficaces, le système LCS limite à
moins de 10 000 tr/min le régime moteur, même gaz ouverts à fond.
Le LCS fait appel au TCS et au LIF pour déterminer la puissance optimale en
phase d’accélération sur une ligne de départ, permettant au pilote de se
concentrer pleinement sur les premières secondes cruciales de la course.
Système de passage rapide des rapports (QSS, Quick Shift System)
Le QSS est un autre système de commande électronique primordial, prouvant
une fois encore l’aptitude de la R1 à la compétition.
Pour un passage des
rapports plus rapide, le QSS provoque une microcoupure du couple
d'entraînement sur le rapport engagé, informé par un capteur placé sur le
sélecteur.
Sélection du mode de puissance (PWR, Power mode selection)
La sélection du mode de puissance (PWR) donne la possibilité de choisir
entre quatre cartographies, qui chacune régule l'ouverture du papillon des gaz
selon la position de l'accélérateur.
Ce système PWR est un nouveau
développement du système Yamaha D-MODE éprouvé.
Système de réglage Yamaha (YRC, Yamaha Ride Control)
La nouvelle R1 utilise le système Yamaha Ride Control (YRC), aux 4 modes
prédéfinis, pour une sélection évidente et rapide au guidon, des différents
réglages électroniques possibles.
Chaque mode de contrôle peut être
librement ajusté avec de nouvelles combinaisons, d'après les préférences de
l'utilisateur et l'environnement de course.
Unité de communication (CCU, Communication Control Unit) en option
Les propriétaires d’YZF-R1 2015 pourront demander l’installation du CCU
disponible en option. Rapportez-vous au chapitre YZF-R1M pour de plus
amples détails.
Tableau de bord numérique TFT
Avec sa large gamme de systèmes de commande électronique, la nouvelle
R1 génère une grande quantité d'informations. Une nouvelle interface pilote-
machine efficace présente les datas de façon claire et intuitive. L'écran
rectangulaire unique d'une largeur de 109 mm est conçu d’un LCD à
transistors en couches minces (TFT), qui réduit nettement les reflets pour
offrir une excellente lisibilité.
Le LCD utilise une taille de pixel minimum pour obtenir un affichage couleur
haute définition.
Il regroupe un compte-tours à barres, un accéléromètre et un
affichage de la pression de frein. Réglé en mode « Route » ou « Piste », il se
présente avec un arrière-plan noir ou blanc.
Un capteur de luminosité
ambiante ajuste automatiquement la puissance du rétroéclairage du tableau
pour s'adapter aux conditions de conduite.
En mode « Route », le compte-tour à barres utilise différentes couleurs en
fonction du régime moteur, permettant au pilote d’appréhender
instantanément les valeurs.
Vitesse instantanée, compteur kilométrique,
totaliseur journalier, consommation de carburant en temps réel, moyenne, et
quantité de carburant consommée sont également présents dans ce mode.
Les icônes situées en haut et en bas de l'écran présentent par ailleurs
l'activation des systèmes TCS et SCS, et le mode de puissance sélectionné.
En mode « Piste », l'écran affiche des informations spécifiques avec un degré
de clarté élevé : nombre de tours, temps au tour et fonction chronomètre.
L'affichage du compte-tours à barres commence à 8 000 tr/min et s’étend
jusqu'à la zone rouge.
L'indicateur de rapport engagé s'affiche clairement sur
la droite du tableau.
Pour faciliter l'analyse après course, chaque écran
possède une fonction mémorielle qui autorise une analyse tour par tour.
Contrôles électroniques de la YZF-R1
Points forts techniques
* Pack de systèmes de commande électronique hautement sophistiqué
* IMU à 6 axes pour une détection du mouvement en trois dimensions
* Surveille constamment la position et le comportement de la
moto
* Mesure l'angle d'inclinaison, la vitesse de glisse et le taux de
tangage
* Inédit sur une moto produite en série
* CPU 32 bits fournit 125 calculs par seconde
* Capteur gyroscopique pour le tangage, le roulis et le lacet
* Capteur G mesurant le mouvement avant/arrière, haut/bas et
gauche/droite
* Permet d'utiliser d'autres systèmes de commande électronique
haute technologie
* Système de contrôle de la traction (TCS) détectant les dévers
* Système de contrôle des glisses (SCS) de la roue arrière
* Système de contrôle du cabrage de la roue avant (LIF)
* Système d’assistance aux départs (LCS)
* Système de passage rapide des rapports de type shifter (QSS)
* Système de sélection du mode de puissance (PWR) 4 positions
* Réglage groupé des modes de contrôle Yamaha (YRC)
* Nouveau tableau de bord numérique avec LCD à transistor à couches
minces (TFT)
* Conception antireflets haute définition
* Écran couleur avec arrière-plan noir ou blanc
* Modes « Route » et « Piste » affichant des données
spécifiques
* Unité de communication (CCU) en option avec consignation des
données et configuration Wi-Fi