Tapie sous son carénage intégral parfaitement ajusté, la Z1000SX affiche clairement son tempérament sportif.

Audacieuses et subtiles à la fois, ses lignes voluptueuses évoquent irrésistiblement un “avion de chasse privé”…

Un design agressif lui confère une personnalité à part, tout en l’identifiant instantanément à la famille Kawasaki.

Le carénage intégral de type Supersport procure à la Z1000SX
séduction et personnalité, tout en offrant une protection très
satisfaisante contre le vent lors des balades touristiques.

Ses bords frontaux forment comme un bec d’attaque qui dévie l’air autour de la machine et permet d’affiner le carénage au centre.

Le carénage s’évase à l’arrière, évacuant ainsi l’air chaud du moteur loin des jambes du conducteur.

Le tableau de bord sport dispose d’un grand compte-tours analogique et d’un affichage digital multifonction.

Son design s’inspire de celui de la Ninja ZX-6R mais s’en démarque par la police de caractères et les couleurs.

Le 4 cylindres en ligne de 1 043 cm³ à refroidissement liquide, double ACT et 16 soupapes, affiche une puissance impressionnante (101,5 kW (138 ch)) et un couple
conséquent.

L'alésage et la course de 77,0 x 56,0 mm ont été retenus pour obtenir les caractéristiques moteur souhaitées.

Ces cotes internes procurent une excellente réponse moteur sur la plage de régimes la plus utilisée au quotidien.

Les corps d’injection inversés tracent à l’air entrant le plus court chemin jusqu’aux cylindres, au bénéfice des performances.

Alors que les corps d’injection inversés sont souvent équipés de cornets d’admission courts destinés à optimiser les performances à haut régime, ceux de la Z1000SX sont plus longs afin d’offrir la
courbe de puissance la plus adaptée à la conduite en ville et sur route.

Les réglages du moteur visent à intensifier les sensations du pilote à l’ouverture des gaz, l'accent étant particulièrement mis sur le couple (calculé au maximum possible avant que la roue arrière ne commence à patiner).

Quel que soit le régime de sollicitation des gaz, le moteur répond avec vigueur et “emmène” très fort.

Les excellentes caractéristiques en surrégime permettent de ne pas perdre brusquement de puissance à haut régime.

La puissance se libère de manière relativement linéaire, mais on perçoit une montée en régime plus rapide à partir de 7 000 tr/mn.

La réponse régulière et constante à moyen et haut régimes assure un grand confort de conduite.

Un arbre d'équilibrage secondaire, entraîné par un pignon monté sur la 6ème masselotte du vilebrequin, supprime les vibrations excessives.

Bien entendu, les “bonnes” vibrations – celles qui traduisent le tempérament du moteur, perçues à l’accélération et proportionnelles au régime – n’ont pas été totalement éliminées.

Le système de refroidissement d’air alimente la boîte à air en air frais via des écopes situées à l’avant des flancs de carénage, limitant ainsi les pertes de rendement dues au réchauffement de l’air admis.

Ce dispositif ne doit pas être confondu avec le Ram Air, où l’admission forcée comprime l’air entrant dans la boîte à air.

La boîte à air étant logée entre les poutres du cadre, l'admission d'air peut être affectée par la chaleur du moteur.

Un résonateur dans la boîte à air réduit le bruit à bas régime et
accentue la sonorité de l'entrée d'air à haut régime.

Le système d'échappement adopte une configuration en 4-2-2 au niveau de la chambre d’expansion.

Toutefois, les embouts des silencieux donnent l’impression d’avoir quatre sorties.

Par sa position de conduite reposante convenant aussi bien à la ville qu’à la balade ou à la conduite sportive, mais aussi par ses nombreux équipements propres à faciliter la vie du motard au quotidien, la Z1000SX ajoute au plaisir du pilotage une dimension absente des modèles “Super-Naked” ou Supersport.

La position de conduite relativement droite (comparativement aux modèles Supersport) assure à la fois maîtrise et confort (le triangle guidon-selle-repose-pieds est globalement identique à celui de la Z1000, à l’exception des poignées – rapprochées de 10 mm).

Cette position, sportive et confortable à la fois, est notamment à mettre au compte des branches séparées et relevées du guidon, dont les supports sont fixés au sommet des tubes de fourche dépassant du té supérieur.

L’épaisse selle en uréthane assure au conducteur un confort très satisfaisant.

Longue et large, la selle passager est rembourrée d’uréthane épais et son fond est muni de patins amortisseurs destinés à réduire les vibrations.

Les repose-pieds conducteur sont montés sur caoutchouc afin de limiter la transmission des vibrations.

De plus, des masses sont prévues à l’arrière des platines afin d’amortir les vibrations des pièces flottantes.

La bulle possède trois positions de réglage couvrant un angle total d’environ 20°, entre la position sport et la protection maximale contre le vent.

Le réservoir de 19 litres assure une autonomie substantielle en voyage.

De ligne dynamique, le réservoir de carburant assez proéminent s’orne d’arêtes évasées façon Supersport et s’affine à l’arrière, une forme propre à favoriser la prise aux genoux.

Sa structure acier facilite l'utilisation d’une sacoche de réservoir magnétique.

La pompe à carburant de taille réduite intègre une jauge à essence.

La forme du réservoir et l’étroitesse de la pompe limitent le volume mort du réservoir.

Le volume de rangement sous la selle est double environ de celui de la Z1000.

Le commodo gauche comporte un bouton de commande des feux de détresse.

Léger et extrêmement rigide, le cadre tire bénéfice du moteur porteur et participe à la tenue de route en procurant une impression de stabilité, de bonne accroche au sol mais aussi d’agilité en virage.

Le cadre se compose de 5 pièces en fonte d’aluminium : la colonne de direction, les montants principaux gauche et droit et deux jonctions transversales.

Par souci d'esthétique, le nombre de soudures a été limité au minimum.

Le cadre comporte 4 supports moteur, tous rigides à l’exception de la fixation arrière supérieure du carter moteur, assurée par un Silentbloc.

C’est précisément cette rigidification – accentuée par le moteur porteur – qui donne au cadre son excellente maniabilité.

De plus, le pilote perçoit ainsi plus directement les réactions du moteur.

L’arrière de cadre est une structure en fonte d’aluminium en trois parties dont la légèreté favorise le recentrage des masses.

La suspension arrière place l'amortisseur et les biellettes au-dessus du bras oscillant.

Cette nouvelle disposition participe au recentrage des masses

La suspension est suffisamment éloignée de l'échappement pour que son fonctionnement ne soit pas affecté par la chaleur.

Par sa légèreté, la partie arrière de cadre en aluminium y contribue également.

Résultat : un comportement plus maniable et plus précis.

Les virages se négocient plus facilement et la direction fait preuve de neutralité une fois que la moto est sur l’angle.

La fourche inversée à tubes de 41 mm dispose d’un réglage
progressif en compression et en détente, ainsi que d’un réglage de précontrainte des ressorts.

Ces réglages permettent des performances sportives (en
participant à la maniabilité en ville et sur routes sinueuses), tout en assurant le confort du pilote et de son passager.

À l'avant, les disques de frein en pétales de 300 mm sont pincés par des étriers radiaux à 4 pistons opposés, de 30 mm de diamètre chacun.

Le maître-cylindre à piston radial du frein avant contribue également à la maîtrise et au ressenti optimal procurés par les étriers.

Le frein arrière est équipé d’un étrier à simple piston qui pince un disque en pétales de 250 mm.

Monté sous le bras oscillant, l’étrier est muni d’une barre de torsion – une configuration qui renforce le caractère sportif de la ligne.