Kawasaki : la Z 750 R |
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elle a (enfin) tout d'une grande! |
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La Z 750 fait peau neuve avec une version plus sportive que le modèle d'origine à laquelle est donc accolée la lettre R.
Le R vous l'aurez compris c'est pour Racing, histoire d'enrichir la Z750 d'éléments qui lui ont fait défaut jusqu'à présent.
Lors de la présentation de la Z 750 2010 nous écrivions dans notre introduction :
"la marge de progression de la Z 750 est encore importante puisque de l'avis des testeurs ce modèle, malgré toutes ses qualités est encore perfectible au moins pour sa partie cycle et ses suspensions.
Pour peu que la 750 rattrappe l'écart qui la sépare encore sur ces points de sa grande soeur la Z 1000 il y a fort à parier que la barre des 50 000 exemplaires sera pulvérisée elle aussi. "
Les doléances des utilisateurs ont été largement entendues avec cette Z 750 R 2011... qui emprunte largement à son excellente grande soeur la Z1000. |
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la Kawasaki Z 750 R 2011 : un aboutissement |
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Conçue pour offrir un comportement routier de haut niveau, la nouvelle
Z750R se voit dotée d'éléments de suspension performants et
d'équipements de freinage empruntés aux Z1000 2009 et 2010.
Un nouveau
tête de fourche et sa peinture bicolore confèrent à la dernière Z en
date une ligne à la mesure de son nouveau degré de performance.
Son
style et ses performances revues à la hausse font de la Z750R un
roadster de moyenne cylindrée de haut niveau |
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l'essentiel se trouve à l'intérieur |
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le design |
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Les connaisseurs l’auront bien compris : les composants haut de gamme des freins et
des suspensions ne sont que les éléments les plus évidents du gain de performances de
la Z750R.
Mais la plastique n’est pas en reste, avec un traitement stylistique plus incisif,
axé notamment sur le tête de fourche et la luxueuse livrée bicolore. |
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La nouvelle tête de fourche est une
structure modulaire dont les surfaces
taillées en facettes, plus radicales,
plus agressives, reflètent bien la
nature plus sportive de la « R » .
Le vitrage fumé du tableau de bord ajoute au nouveau design de la Z750R et la
démarque davantage encore de la Z750. |
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La luxueuse peinture à deux tons du
réservoir est rehaussée de liserés
dorés.
Par ailleurs, la finition noire des écopes de moteur participe à
l’impression générale de légèreté et
d’agilité. |
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Le garde-boue avant se compose de
trois éléments, dont deux flasques
latéraux de couleur noire qui allègent également la silhouette.
Tandis que les petits clignotants avant et arrière s’inscrivent parfaitement dans le style de la
machine. |
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Un bras oscillant en aluminium
embouti vient remplacer la pièce à
tubes d’acier de section rectangulaire
montée sur la Z570. Plus léger, ce
nouveau bras concourt également à
l’aspect haut de gamme de la « R ».
Ses lignes sculptées s’inspirent
directement du bras de la Z1000 AM
2007-2009, dont elle reprend
exactement le côté gauche, le côté
droit ayant été redessiné pour
accueillir le pneu arrière de 180 mm.
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instrumentation |
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D’un clin d’oeil, l’instrumentation sport
renseigne le conducteur : le
compte-tours analogique à fond noir
se complète d’un affichage digital
orange donnant la vitesse, le
kilométrage total et partiel, la
température de l’eau, le niveau
d’essence, l’heure, etc. |
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Refroidissement liquide, double ACT, 16 soupapes, 1 043 cm3 : ce moteur quatre
cylindres en ligne offre une puissance plus élevée (ch NC) et un couple plus
généreux que le précédent modèle de Z1000.
La nouvelle cylindrée moteur a été
déterminée dans le but d’être à la hauteur de la réputation du label Z1000. |
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les autres détails |
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Les poignées courtes de style Supersport suggèrent les performances affûtées de
la Z750R.
Les poignées s’écartent de 7 mm supplémentaires afin d’augmenter la
maîtrise.
L’emploi calculé du noir sur les carters moteur, les caches latéraux et le silencieux
affine la silhouette de la machine.
Les pneus sport Dunlop 210 optimisent autant la tenue de route de la Z750R que
son apparence.
Les repose-pieds type Supersport en
fonte d’aluminium accentuent eux
aussi le look sportif.
Leurs bords
crantés fournissent un excellent grip
en pilotage sportif et l’absence de
caoutchouc permet des sensations
plus directes.
Le pare-chaîne façon Z1000 s’accorde au dessin du nouveau bras oscillant. |
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le moteur |
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Vif et nerveux, le moteur à refroidissement liquide, 4 soupapes et double arbre à
cames en tête affiche une cylindrée de 748 cm3 pour un alésage x course de 68,4 x
50,9 mm.
Son système d’injection est géré par une UCE extrêmement précise.
Des injecteurs
ultrafins et des conduits d’admission de 32 mm, munis de papillons secondaires
ovales, apportent une réponse très onctueuse à tous les régimes.
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Le profil des cames optimise les performances à bas et moyens régimes.
Tout comme la forme des conduits d’admission et d’échappement.
Les lourdes masses du vilebrequin favorisent les sensations moteur à mi-régimes.
Le pot d’échappement 4-en-1 en inox
se termine par un silencieux court de
section tri-ovalisée.
Au niveau du
collecteur, le pot N° 1 rejoint le N° 4,
et le N° 2 rejoint le N° 3 pour fournir
une réponse des gaz sans à-coups à
tous les régimes. |
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Juste en amont du silencieux, l’intégration d’un dispositif aide à maîtriser la
contre-pression dans l’échappement, afin d’améliorer la réponse moteur des bas
aux moyens régimes.
Les six rapports de la boîte de vitesse se passent en douceur et leur étagement
convient à toutes les situations, de la circulation urbaine à faible allure à la pleine
vitesse sur autoroute. |
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partie cycle |
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cadre |
La géométrie du châssis confère à la machine agilité, vivacité et une impression de
grande stabilité.
L’emploi d’une partie inférieure de
cadre en fonte d’aluminium permet de
placer les supports moteur derrière le
bloc-cylindres, près du centre de
gravité du moteur. |
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Ceci atténue les
vibrations transmises au conducteur
(en particulier au niveau du guidon) et
améliore donc le confort de conduite.
L’association de fixations rigides et souples donne à la partie-cycle une extrême
stabilité et la faculté de remonter précisément les informations au pilote.
Celui-ci
gagne ainsi en maîtrise, car il comprend mieux les réactions de la moto. |
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ergonomie |
La géométrie très étudiée du triangle repose-pieds / selle / guidon optimise
l’interaction pilote/machine, en créant une impression de maîtrise rassurante qui fait
écho à l’excellente tenue de route.
La forme affinée de la base du réservoir permet au pilote de bien caler la machine
entre les genoux.
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Par ailleurs, la position de conduite rapproche les pieds l’un de l’autre pour faciliter
la tenue de la moto.
Par son aisance et sa décontraction, cette position limite la fatigue sur les longs
trajets routiers tout en étant suffisamment droite pour dégager largement le champ
de vision en circulation urbaine.
La finesse de la machine et la position de conduite naturelle permettent au
conducteur de poser plus facilement les pieds à terre. |
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PHOTOS : Z 750 R 2011 |
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presse |
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moto journal n°1933 du 9 décembre 2010 |
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l'essai de Moto Station |
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l'essai de Moto Net |
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l'essai de Emoto |
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forums |
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présentation |
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Emmenée par un quatre cylindres en ligne de 748 cm3 d’une puissance de 106 ch qui fait
référence et douée d’une réelle agilité, la Z750 a d’ores et déjà conquis le coeur des
motards européens. |
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Pour sa part, la Z750R se propose de rehausser encore ses qualités
routières en se dotant d’organes de suspension et de freinage haut de gamme
directement issus de la Z1000 AM 2007-2009 et 2010. |
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Pour la plastique, un nouveau tête
de fourche et une livrée bicolore confèrent à cette digne héritière de la lignée Z un style
assorti à son gain de performances.
Ainsi richement vêtue et équipée, la Z750R
s’annonce comme La Super Naked haut de gamme de la catégorie des moyennes
cylindrées. |
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les PLUS de la version R |
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Si son architecture de base lui procure déjà une superbe maniabilité et une grande
précision de conduite en ville, sur autoroute comme sur les petites départementales
sinueuses, la Z750R y ajoute des organes de suspension et de freinage haut de gamme
qui améliorent encore ses qualités routières. |
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Pour obtenir les performances supérieures
attendues des pilotes chevronnés, les ingénieurs se sont concentrés sur la maniabilité :
ainsi, grâce aux nouveaux réglages et au choix des pneumatiques, elle semble plus
légère et vive que la Z1000 ou la Z750. |
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suspensions haut de gamme |
La fourche inversée à tubes de 41
mm, empruntée à la Z1000 AM
2007-2009, assure une direction très
efficace.
D’abord souple en moitié
haute de course, le travail s’affermit
ensuite en deuxième moitié de
course, ce qui donne une sensation
initiale de grand débattement, suivie
d’une impression de fermeté et de
stabilité en virage. |
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Des deux côtés de la fourche,
l’amortissement est désormais
réglable en détente afin de gagner en
précision (les deux tubes restent
réglables en précharge, comme
auparavant). |
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À l’arrière, la suspension Uni-Trak à
biellettes est équipée d’un
mono-amortisseur à gaz avec
réservoir d’azote séparé.
L’accord
idéal entre suspensions avant et
arrière assure une tenue de route
remarquable, tandis que le meilleur
refroidissement procuré par cette
bonbonne autorise un pilotage plus
incisif. |
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L’entraxe des biellettes de la
suspension arrière se réduit (174 mm
>> 172 mm) pour s’adapter au
nouveau bras oscillant.
Cette
modification améliore le travail de
l’amortisseur qui s’assouplit en début
de compression puis se durcit pour
mieux absorber les grosses
irrégularités de la chaussée. |
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Si la Z750 et la Z750R partagent un judicieux équilibre entre tenue de route et
maniabilité, les réglages plus sportifs des suspensions avant et arrière de la « R »
lui procurent une spécificité comportementale.
A petite vitesse et en ville, sa
direction se montre très neutre tandis que sur routes sinueuses, le tarage plus dur
des suspensions la rend agile et légère – une qualité que les conducteurs
expérimentés apprécieront particulièrement en pilotage sportif. |
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freins haut de gamme |
L’épaisseur des disques de 300 mm
en pétales passe de 4,5 mm à 6 mm,
offrant ainsi une meilleure prise aux
étriers avant à montage radial et
4 pistons opposés – ce qui améliore
la puissance et le feeling du freinage. |
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Le maître-cylindre à piston radial du
frein avant contribue également à la
maîtrise et aux sensations optimales
procurées par les nouveaux étriers. |
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Une durite gainée d’acier, plus directe
au niveau du ressenti, complète le
système de freinage avant. |
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Globalement, la qualité supérieure de l’ensemble des composants apporte un
feeling plus ferme du freinage et une attaque plus franche, des caractéristiques
parfaitement adaptées à la conduite sportive. |
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Le frein arrière bénéficie lui aussi
d’une durite renforcée d’acier, dont
l’envoi plus direct du liquide de frein
est compensé par un diamètre réduit
du piston de l’étrier arrière (14 mm >>
12,7 mm).
Par ailleurs, la plage
d’efficacité des plaquettes de freins
s’élargit pour améliorer la maîtrise du
freinage.
Enfin, le diamètre du disque
arrière est de 250 mm.
Pour ceux qui souhaiteraient encore se rassurer, une version avec ABS est
disponible dans certains pays.
Elle bénéficie également de durites gainées d’acier,
et les réglages du module ABS ont été affinés afin d’augmenter la puissance de
freinage et le ressenti du conducteur. |
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La roue avant style Ninja, à six
branches et jante renforcée, contribue
à optimiser l’équilibre de la
partie-cycle. |
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